Como la historia no miente, aquí mando este artículo para recuerdo de los sanluqueños publicado en el Diario de Jerez en diciembre de 1.987, o sea, hace 22 años.
DIARIO DE JEREZ, Sábado, 19 de diciembre de 1987.
Vital arranca la alcaldía de Sanlúcar a Medina e impide un pacto regional IU-PSOE.
El nuevo alcalde tuvo que salir del pleno escoltado por la Policía.
Manuel Vital Gordillo arrebató anoche a José Luís Medina Lapieza la alcaldía que el comunista ostentaba desde hacía nueve años, al prosperar la moción de censura que su grupo municipal socialista le presentó con el apoyo de CDS y AP.
El nuevo alcalde de Sanlúcar juró su cargo en medio del incesante abucheo y pataleo que las cerca de 1200 personas que acudieron al plano –celebrado en el cine San Agustín-, le dedicaron a Manuel Vital, que se vio obligado a salir por la puerta trasera de este inusual salón de sesiones, escoltado por la Policía Local.
Como había anunciado, los concejales socialistas apoyaron su moción, incumpliendo así la primera de las condiciones impuestas por IU-CA para iniciar negociaciones con el PSOE-A, que podrían haber concluido con un pacto regional entre ambas fuerzas para hacer gobernables los ayuntamientos andaluces.
Los nueve concejales del PSOE sanluqueño, tres del CDS y dos de AP votaron a mano alzada, como ellos mismos habían solicitado, a favor de la moción de censura y contra el sevillano José Luís Medina, que de este modo se vio obligado a abandonar la alcaldía, ostentada por él mismo desde las primeras elecciones municipales democráticas, de 1.979.
El pleno, calificado de “lamentable” por todos los concejales hasta ayer en la oposición, se caracterizó por las continuas intervenciones del público que llevaron al candidato socialista y a los portavoces de AP y CDS a no hacer uso de la palabra.
Durante el pleno, celebrado en el Barrio Alto, de honda tradición comunista, sí habló –durante dos horas-, el portavoz de Izquierda Unida, Willy Meyer, que lanzó duros ataques al frente común hecho por el PSOE, AP y CDS para arrebatar la alcaldía a Medina. Meyer dijo que el ansia de poder sería conocido, a partir de ahora en España, como el “síndrome Vital”, ocurrencia que fue muy aplaudida por el público, que no interrumpió en ningún momento la extensa intervención del portavoz comunista.
Tras la misma se votó la moción de censura y todos los ediles sanluqueños tuvieron que aguantar siete minutos de abucheos para poder iniciar el acto de juramento del nuevo alcalde.
Poco antes, la Policía Local había desalojado del cine a un ciudadano que hacía gestos provocativos a José Luís Medina y que provocó a su vez las iras y los insultos del público. Al final, José Luís Medina, visiblemente emocionado, salió del cine San Agustín aclamado por el público que lo rodeaba.
DIARIO DE JEREZ, Domingo 20 de diciembre de 1987.
Un estreno entre insultos.
Desde que Manuel Vital entró en el Cine San Agustín aguantó, una avalancha de insultos y gritos. Los aguantó pacientemente, aunque al final, cuando llegó a la alcaldía escoltado por la policía, no pudo reprimir que su voz le fallara y, entrecortadamente, narró su versión de los hechos.
El nuevo alcalde salió del pleno conteniendo las lágrimas, después de escuchar como muchos sanluqueños le reprobaran la actuación de su grupo. “Al cabezón lo tiraremos del sillón”, oyó la noche del pleno y a la mañana siguiente, frente al Ayuntamiento, un grupo de mujeres le dedicaron eslóganes similares. El portavoz comunista llegó a decirle la noche del pleno que “a partir de ahora el ansía de poder será conocida en España como “síndrome Vital”.
ver pdf http://www.scribd.com/doc/11545928/La-Historia-No-Miente
sábado, 31 de enero de 2009
lunes, 26 de enero de 2009
LA GARITA NO ERA PARA TANTO.
Para mis hijos y mis nietos. Con cariño.
Sanlúcar de Barrameda, 26 de enero de 2009. José González Parada.
ver pdf http://www.scribd.com/doc/11438764/La-Garita
domingo, 25 de enero de 2009
EXTRAÑO EN LA NOCHE
Para mis hijos con cariño.
Se había acostado muy tarde, el calor del aquel verano era insoportable y el ruido continúo de los coches en la calle no le había permitido poder reconciliar el sueño más temprano.
Eran ya las tres y veinte de la madrugada y todavía no había podido quedarse dormido, la temperatura de la habitación hacia imposible viajar hacía Morfeo y traspasar el averno, pero el cansancio hacía que poco a poco fuera perdiendo la conciencia traspasando el umbral del silencio más absoluto a la vez que éste se iba produciendo también en la calle.
De pronto, un escalofrío recorrió su espalda y le hizo dar bruscamente la vuelta en la cama. Examinó la oscuridad y sobresaltado exploró la habitación, había tenido la sensación de que en la misma había alguien con él y al sólo pensarlo se le heló la sangre.
Él había cerrado la puerta de su habitación antes de acostarse, era imposible que hubiera entrado alguien o algo sin que lo hubiese notado.
Acurrucado en su cama, indefenso, con un pijama de color blanco con dibujitos verde y de una tela muy ligera, y lleno de miedo, se pegó a la pared resistiéndose a pensar que alguien se encontraba dentro de la habitación, y trató de cubrirse la cara con la sábana y llamar…. a nadie, pues nadie lo oiría ya que vivía solo desde después de la separación de su esposa.
En plena oscuridad, sus ojos escudriñaban la habitación, hasta que distinguieron algo moverse en la oscuridad, el pánico se iba apoderando de él, y levantándose silenciosamente llegó hasta la ventana, contempló la calle desierta, y las casas grisáceas en mitad de la noche y un miedo se apoderó de su cuerpo dejándolo inmóvil en mitad de la habitación.
Se sentó al pie de la cama atento al menor ruido y sudando como un poseso esperando a que aquel ser se manifestara de nuevo en la habitación, no le tenía miedo, pero sólo al pensar de que no vivía sólo y que la casa no estaba vacía, sin saber qué era lo que le había perturbado el sueño, le producía un escalofrío impresionante.
Atento al menor ruido, y en un duermevela ante la desconfianza de aquel ser que lo atormentaba, fueron pasando los segundos y minutos, hasta entrar en un sopor que parecía no tener retorno, cuando de nuevo, un zumbido suave pero continúo lo hizo sobresaltarse de la cama. Allí estaba.
Lo veía claro y transparente, estaba allí, posado mansamente y quieto, con la mirada fija sobre él, ajeno al resto de la casa, sólo contemplaba a su víctima medio
adormilada y éste con el cejo fruncido dispuesto a su defensa antes el que tenía la culpa de aquella mala noche que estaba padeciendo.
En silencio y con parsimonia, de una forma mecánica se quitó una de las zapatillas y con una lentitud pasmosa, se fue acercando a su enemigo levantando el brazo derecho, en el cual llevaba el arma mortal, paso tras pasos se fue aproximando hasta llegar a su altura, y con una asombrosa frialdad, lanzó ésta buscando el cuerpo de su enemigo.
Después, se quedó contemplando su faena -digna de un carnicero-, y con toda la tranquilidad que en aquellos momentos se puede tener, después de cometer un asesinato, se metió en la cama como si nada hubiese pasado, mientras que el mosquito que le había perturbado el sueño, había quedado pegado en la pared como un cuadro de Miró.
Sanlúcar de Barrameda, 25 de enero de 2009.
José González Parada.
ver pdf http://www.scribd.com/doc/11404985/Extrano-en-la-noche
Se había acostado muy tarde, el calor del aquel verano era insoportable y el ruido continúo de los coches en la calle no le había permitido poder reconciliar el sueño más temprano.
Eran ya las tres y veinte de la madrugada y todavía no había podido quedarse dormido, la temperatura de la habitación hacia imposible viajar hacía Morfeo y traspasar el averno, pero el cansancio hacía que poco a poco fuera perdiendo la conciencia traspasando el umbral del silencio más absoluto a la vez que éste se iba produciendo también en la calle.
De pronto, un escalofrío recorrió su espalda y le hizo dar bruscamente la vuelta en la cama. Examinó la oscuridad y sobresaltado exploró la habitación, había tenido la sensación de que en la misma había alguien con él y al sólo pensarlo se le heló la sangre.
Él había cerrado la puerta de su habitación antes de acostarse, era imposible que hubiera entrado alguien o algo sin que lo hubiese notado.
Acurrucado en su cama, indefenso, con un pijama de color blanco con dibujitos verde y de una tela muy ligera, y lleno de miedo, se pegó a la pared resistiéndose a pensar que alguien se encontraba dentro de la habitación, y trató de cubrirse la cara con la sábana y llamar…. a nadie, pues nadie lo oiría ya que vivía solo desde después de la separación de su esposa.
En plena oscuridad, sus ojos escudriñaban la habitación, hasta que distinguieron algo moverse en la oscuridad, el pánico se iba apoderando de él, y levantándose silenciosamente llegó hasta la ventana, contempló la calle desierta, y las casas grisáceas en mitad de la noche y un miedo se apoderó de su cuerpo dejándolo inmóvil en mitad de la habitación.
Se sentó al pie de la cama atento al menor ruido y sudando como un poseso esperando a que aquel ser se manifestara de nuevo en la habitación, no le tenía miedo, pero sólo al pensar de que no vivía sólo y que la casa no estaba vacía, sin saber qué era lo que le había perturbado el sueño, le producía un escalofrío impresionante.
Atento al menor ruido, y en un duermevela ante la desconfianza de aquel ser que lo atormentaba, fueron pasando los segundos y minutos, hasta entrar en un sopor que parecía no tener retorno, cuando de nuevo, un zumbido suave pero continúo lo hizo sobresaltarse de la cama. Allí estaba.
Lo veía claro y transparente, estaba allí, posado mansamente y quieto, con la mirada fija sobre él, ajeno al resto de la casa, sólo contemplaba a su víctima medio
adormilada y éste con el cejo fruncido dispuesto a su defensa antes el que tenía la culpa de aquella mala noche que estaba padeciendo.
En silencio y con parsimonia, de una forma mecánica se quitó una de las zapatillas y con una lentitud pasmosa, se fue acercando a su enemigo levantando el brazo derecho, en el cual llevaba el arma mortal, paso tras pasos se fue aproximando hasta llegar a su altura, y con una asombrosa frialdad, lanzó ésta buscando el cuerpo de su enemigo.
Después, se quedó contemplando su faena -digna de un carnicero-, y con toda la tranquilidad que en aquellos momentos se puede tener, después de cometer un asesinato, se metió en la cama como si nada hubiese pasado, mientras que el mosquito que le había perturbado el sueño, había quedado pegado en la pared como un cuadro de Miró.
Sanlúcar de Barrameda, 25 de enero de 2009.
José González Parada.
ver pdf http://www.scribd.com/doc/11404985/Extrano-en-la-noche
LOS FLECHAS NAVALES
Llegué a Soller por primera vez el 1 de marzo de 1.974, al ser destinado a este pueblo mallorquín desde la Academia de la Guardia Civil de Ubeda donde había ingresado el día 1 de septiembre de 1.973.
Con el tiempo fui conociendo el pueblo así como sus lugares más emblemáticos como el Puig Mayor, el mirador de Ses Barques, el Destacamento de Alerta y Control número 7, la Sierra de Alfabía, la Estación Naval de Soller donde se encontraba la Escuela de Armas submarina, ubicada en uno de los extremos de la herradura que forma la Bahía de Puerto de Soller, y que hoy es el Museo del Mar.
Es, éste último, el lugar por el que sentía mayor interés por conocer, puesto que, como marinero que había dejado de serlo hacía solamente varios meses, me picaba el gusanillo por saber algo sobre la historia de dicha base naval.
Allí supe que en unas maniobras navales cerca del lugar, el Lepanto había hundido al submarino C-4 pereciendo en el naufragio 44 tripulantes, hecho ocurrido en el año 1.946.
Pero lo que más me impactó fue la narración de un sollerense mayor de edad cuando me contó la desgracia del Crucero “Baleares” y la desaparición de 788 tripulantes a pesar de que se salvaron 435, entre ellos tres flechas navales de los doce que éste crucero llevaba en la madrugada del 5 al 6 de marzo de 1.938 cuando se hundió.
El mayor motivo de mi interés por el Baleares estaba en que yo siempre había escuchado en Sanlúcar que un sanluqueño embarcado en él, había desaparecido en el mismo cuyo nombre era Manuel Barón Romero, Teniente de Navío.
Se puede decir que fue un desastre, pero no era en sí la historia del hundimiento del Baleares lo que más me interesaba en esos momentos, era simplemente lo que me contó sobre los desaparecidos donde incluía a nueve flechas navales, porque esto significaba que allí habían perecido niños de los que llamamos de la guerra.
¿Pero quienes eran los flechas navales?. En Sanlúcar yo los había visto de niño cuando estaban en el “Hotel” o “Chalet” llamado del Castillo –en la Avenida de Bajo de Guía-, y que después sirvió desde finales del año 1.964 como Escuela marítima donde se impartía cursos de Motoristas Navales, donde me incluyo yo, -aunque no pude por entonces terminar el curso, por ingresar en el Cuartel de Marinería de San Fernando el 2 de Enero de 1965-, y a continuación como Comisaría de la Policía Nacional hasta que ésta lo abandonó encontrándose en la actualidad vacío aunque hace poco tiempo fue restaurado.
“Este “Chalet” fue construido por el General de las Guerras de Cuba y Filipinas, Sr. González Montero, que se cree era de Sanlúcar, fue construido entre los años 1.908 y 1.911 y tiene en la fachada el escudo del General con las armas de Caballería, un León con un puñal en la garra y una leyenda que dice “Monke-Muzo”.
Tenía un embarcadero dentro del jardín que yo conocí y del que por un pequeño túnel que atravesaba por debajo de la actual avenida, se salía embarcado al mar, a semejanza de los palacios venecianos.
En primer lugar la Escuela de Flechas Navales en Bajo de Guía
LOS INICIOS DE LOS FLECHAS NAVALES
La primera escuela de flechas navales fue creada en Palma de Mallorca (Baleares), el 19 de noviembre de 1.936 siendo Delegado Provincial Francisco Rosselló Pericás y Delegado local Juan Sastre Soler junto con el Cónsul de Cuba y piloto de la Marina Mercante, Nadal Antelmo Janer -padre de Nadal Antelmo Morey, uno de los tres flechas navales supervivientes del crucero Baleares-, ocupando el edificio en que hoy está enclavado el Grupo Escolar “JAIME I”, en Palma de Mallorca.
Éste consistía en un programa de estudios para la formación de grumetes dirigidos a los miembros de la legión de Flechas con la categoría de “Vanguardistas” que tuvieran interés por el mar.
Sus actividades estaban relacionadas con el mar y consistían en remar, maniobras de vela, historia naval, reglamentos para evitar abordajes, pilotaje y navegación, salvamento, rutina de la vida a bordo, comercio exterior, etc.
Estos flechas navales eran parte de la “Legión Nacional de Flechas”, perteneciente a la rama juvenil de la Falange Española de las JONS como imitación de los “balillas” italianos, las “juventudes Hitlerianas” alemanas y también del “Konsomol” soviético como ejemplo de los “boy –scouts”.
Los flechas estaban divididos según su edad, en:
•Cachorros (de 6 a 9 años).
•Escoltas (de 10 a 13 años).
•Vanguardistas (de 14 a 17 años).
El Vanguardista de primera debía saber:
La historia de la bandera.
•Hacer ocho clases de nudos y aplicarlos.
•Aplicar las prendas del Uniforme a usos útiles.
•Cantar bien el himno y tres canciones patrióticas.
•Cómo se socorre de urgencia a un accidentado.
•Seguir en 30 minutos una pista de 500 metros, interpretando los signos artificiales.
•Recorrer un kilómetro en 10 minutos (20 pasos andando y 20 pasos corriendo).
•Disponer un guiso cualquiera sin más utensilios que una sartén.
•Saber orientarse con la brújula y sin ella de día y de noche.
•Tener una hucha o bien una libreta de ahorro.
•Los artículos 1º, 3º, 4º, 5º y 7º de las pruebas exigidas a los Escoltas, que eran los siguientes:
1º.- Explicar el Código de Honor y el Juramento, demostrando haber comprendido su significación.
3º.- Saber presentarse a los superiores, saludarles y cumplir una orden.
4º-. Distinguir las insignias, categorías, grados, etc.., de Falange y del Ejército.
5º.- Izar correctamente la bandera.
7º.- Talonar el paso y hacer bien los movimientos de orden.
Al no poder ser numerosos el grupo de Flechas Marítimos, de cada cuartel, agrupación o puerto de mar, se escogió el 10% de los encuadrados, formándose de esta manera:
Al concederle al flecha su ingreso en la Sección Náutica de la Legión Nacional de Flechas, éste quedaba registrado como GRUMETE.
De esta manera, cada tres flechas o grumetes formaban 1 Elemento y, cada 3 elementos, 1 Escuadra que recibía el nombre de BAJEL, compuesta de 9 flechas navales, 1 jefe y 1 subjefe, en total 11 elementos a cuyo primer jefe se le llamaba PATRÓN O NOSTRAMO.
3 BAJELES formaba 1 GOLETA y al jefe se le llamaba PILOTO.
3 GOLETAS constituía un NAVÍO cuyo jefe se le llamaba PILOTO DE ALTURA.
3 NAVÍOS constituía 1 FRAGATA y su jefe tenía el título de JEFE DE NÁUTICA.
El programa de estudios de los Flechas Navales incluía todo el año, reuniéndose en invierno en un cuartel de Palma de Mallorca donde se daban las clases teóricas de náutica y, las práctica en verano se daban en un viejo barco que había en el puerto para desguazar, un velero cuyo nombre era “Zaffi”.
Como hemos dichos, los flechas que ingresaban en la Sección Náutica de las organizaciones Juveniles lo hacían con la categoría de Grumetes, ascendiendo de categoría a medida que pasaban un examen sobre 12 temas que eran los siguientes:
MARINERO
1-. Presentar un Certificado de su PILOTO de haber servido con disciplina y aprovechamiento por lo menos tres meses como GRUMETE.
2.- Conocer la Historia Marítima desde los primeros tiempos hasta el siglo XV y presentar una carta en la que se han trazado los rumbos seguidos por Colón y Sebastián Elcano.
3.- Conocer el nombre de diferentes botes, partes de los mismos y de los remos, saber dibujar de una manera clara cualquier clase de ellos.
4-. Presentar en un tablero en haya en el que se han clavado o pegados los siguientes nudos: Nudo de rizo, Vuelta de escota, Vuelta de braza, Dos cotes, Vuelta ballestrinque, Nudo de pescador, Eslinga, Balso por seno y Balso de calafate.
Saber para que sirven los diferentes clases de cabos, con qué material se fabrican y definir los siguientes tecnicismos-COLCHAR, TORCIDA Y CUMPLIDO-.
5-. Construir un saco marinero de lona para guardar la ropa y un petate también de lona.
6.- Conocer tres clases diferentes de ANCLAS y dibujar una de ellas.
7.- Cuartear el compás y saber dar parte a sus superiores de buques en el horizonte o de la dirección del viento respecto al buque.
8-. Explicar el significado de LONGITUD y LATITUD y saber la
situación de su casa usando esas coordinadas.
9.- Nombrar y explicar las siete guardias y conocer los toques de campana de a bordo.
10.- Presentar un modelo de buque construido por el mismo.
11.- CONOCER el ejercicio de “abandonar el buque”.
12.- Poseer la especialidad de NADADOR de los FLECHAS terrestres.
PATRÓN
1.- Presentar un certificado de su PILOTO de haber servido con disciplina y aprovechamiento seis meses por lo menos como MARINERO.
2.- Conocer la historia Marítima desde Colón hasta nuestros días.
3.- Conocer la etiqueta naval y manejar botes a vela y al remo.
4.- Presentar una costura de ojo y una de empalmadura.
5.- Dibujar el aparejo de una GOLETA y nombrar los mástiles y botavaras.
6.- Dibujar la cadena del ancla de un buque y la sondanesa con las marcas.
7.- Conocer el uso de varios tipos de correderas.
8.- Conocer los diversos métodos de señales a bordo y recibir 30 letras por minutos con el
semáforo.
9.- Ayudar en la construcción o reparación de un barco.
10.- Conocer el ejercicio de FUEGO A BORDO”.
11.- Conocer y saber mandar “singladura a bordo” y “un día de trabajo a bordo”.
12.- Saber calcular la estima y el rumbo entre dos puntos.
CONTRAMAESTRE
1.- Presentar un certificado de su PILOTO de ALTURA de haber servido con disciplina por lo menos un año como PATRÓN.
2.- Nombrar y describir nueve clases de buques.
3.- Nombrar y definir la jarcia firme de una Fragata.
4.- Nombrar y definir la jarcia de babor de la arboladura de una fragata.
5.- Nombrar y definir las cabos que guarnecen las diferentes velas de BERGANTÍN GOLETA.
6.- Describir el SEXTANTE y su uso.
7.- Reglamento de luces de situación y para evitar abordajes.
8.- Demostrar habilidad en mandar una tripulación a bordo y en tierra.
9.- Poseer la especialidad de “AMBULANCIA” de los FLECHAS terrestres.
10.- Saber pronosticar el tiempo según el aspecto del cielo, nubes y horizonte.
11.- Saber usar e interpretar el Código Internacional de señales.
12.- Conocer los Sistemas de Salvamentos en caso de naufragio.
Debido al escaso número de especialistas de confianza en la Armada, ésta demostró gran interés en preparar señaleros, comunicaciones, radio etc.., y empezó a apoyar de una manera decidida a estos flechas desarrapados encargándose de ellos el Almirante Francisco Bastarreche que dio facilidades para la creación de una escuela naval facilitando uniformes, profesores y materiales cambiando incluso de barco para las prácticas como fue la entrega por parte de un sollerense -D. José Ripoll-, de un buque de 305 toneladas, botado en 1.878.
Este buque de nombre “Unión”, era un buque de hierro que se encontraba atracado al costado del yate del Almirante Bastarreche, se había empleado para llevar naranjas desde Soller a Cette
(Francia) y que a causa de la guerra tuvo que interrumpir los envíos regalando el buque a los flechas navales para sus prácticas.
Su inauguración se produjo el día 2 de Mayo de 1.937, asistiendo las primeras autoridades mallorquina, el Contralmirante Jefe de la Base Naval, Almirante Bastarreche, el jefe de la Guardia Urbana, el Jefe del Estado Mayor de la Armada, D. Pedro Sanz, así como los cónsules de Alemania y Portugal y el Almirante Marenco de Moriando y el Comandante del Zeno, el señor Marcotini.
El mismo tenía alojamiento para los primeros 60 alumnos que hacía vida a bordo y cuyas enseñanzas eran gratuitas así como la manutención gracia a las aportaciones de simpatizantes y socios protectores.
Este velero cambió su nombre más tarde por el de “Felipe Crespi”, nombre del flecha naval más joven de los que murieron en el crucero Baleares.
Más tarde se contó con otro motovelero de casco de madera construido en 1.919 de 27,77 metros de eslora, 7,30 de manga y 123 toneladas en el que los flechas navales hacía sus prácticas de navegación.
Los requisitos que se pedían para su ingreso en la Academia Naval de Flechas de Baleares y enrolarse como grumetes eran los siguientes:
•Haber cumplido los 14 años.
•Pertenecer a la Legión Naval de Flechas.
•Ser presentado por sus padres.
Hay que decir que la edad mínima no se cumplió en todos los casos, ya que había alumnos que ingresaron en la Escuela Naval con 12 y 13 años como fue el caso del flecha naval Amadeo González Rodríguez que se escapó de su casa en Galicia e ingresó en la Escuela de Flechas Navales de Baleares sin el permiso paterno y sin cumplir la edad reglamentaria, así como otros padres que no permitió darle permiso a sus hijos para su ingreso.
Cuando el Almirante Bastarreche los dotó de uniformidad, estos usaban un uniforme semejante a la Marina de Guerra Española. Azul marino en invierno y blanco en verano. Zapatos negros o blancos según uniforme y en la cinta de la gorra llevaban una inscripción donde decía “Flechas Marítimos” en amarillo y en ambos extremos un escudo de Falange en rojo.
El emblema era de seis centímetros de altura, con el ancla bordada en blanco y las flechas en rojo, con el uniforme en blanco el ancla era azul. Se llevaba en la manga izquierda a diez centímetros del hombro, y sobre el bolsillo izquierdo llevaba bordado en rojo el nombre de la Goleta o Navío y debajo el puerto de esta manera:
Los Marineros llevaban un ángulo recto de cinta plateada de 4 cm. de lado y uno de ancho debajo del emblema.
Los Patrones dos ángulos.
Los Contramaestres tres ángulos.
Con el uniforme blanco estos ángulos eran de color azul.
Estos distintivos no podían usarse antes de haber aprobado los exámenes correspondientes, aún en el caso de que los flechas estuvieran mandando interinamente BAJELES o fueran subjefes de Goletas, Navíos y Fragatas, cargos que correspondían a Contramaestres.
El uniforme de jefes de Goletas, Navíos, Fragatas etc.., era el de oficial de Marina Mercante.
En la gorra se usaba el emblema anteriormente descrito y también en ambas solapas, de 3 cm., de longitud, el ancla era dorada.
Los Jefes de Goletas llevaban en la bocamanga un galón dorado. Los de Navíos dos y los de Fragatas tres, de 1 cm., de ancho.
Los Jefes de Sección Provincial los galones que le correspondían según el número de flechas Marítimos que tuviera a su mando, y si pasaban de dos Navíos cuatro galones con los emblemas colocados en las mangas sobre los galones en vez de las solapas.
La prenda de abrigo era un tabardo azul modelo Marina de Guerra Española con botón de ancla dorado.
El régimen dentro de la Academia era bastante intenso, empezando por una intensiva educación naval mediante un horario de clases bastante exhaustivo:
Hora
LUNES, MIÉRCOLES, VIERNES
6,30 Diana y zafarrancho de coys
6,45 Desayuno
7,00 Baldeo y Limpieza General
7,45 Lavarse y mudarse
8,00 Izar la bandera -relevo guardia
8.15 Revista de policía visita enfermería
8,30 Ejercicio Militar
9,00 Señales
10,00Maniobra y recorrido
11,00Matemática
11,45Primera comida
14,30Ordenanzas
15,30Física
16,30Religión y Moral
17,00Lavarse y mudarse los francos
17,30Segunda comida
18,00Revista y salida de francos
19,30Oración, lista y reparto de la guardia Oración
20,30Regreso de francos, retreta
21,00Silencio
MARTES, JUEVES SÁBADO
6,30 Diana y zafarrancho de coys
6,45 Desayuno
7,00 Baldeo y Limpieza General
7,45 Lavarse y mudarse
8,00 Izar la bandera -relevo guardia
8.15 Revista de policía visita enfermería
8,30Gimnasia
9,00 Señales
10,00Maniobra y recorrido
11,00 Idioma y Patria
11,45Primera comida
14,30Armamento
15,30 Ejercicios marineros
16,30Higiene naval
17,00Lavarse y mudarse los francos
17,30Segunda comida
18,00Revista y salida de francos
19,30Oración, lista y reparto de la guardia
20,30Regreso de francos, retreta
21,00Silencio
Los flechas que tenían un régimen externo tenían un horario diferente:
•A las 7,00 entraban en el barco.
•A las 11,30, salida para comer.
•A las 14,30, Regreso.
•A las 17,30, Salida.
•A las 19,30, Regreso de los que tenían guardias.
De la primera promoción, compuesta de 60 alumnos interno más 30 externos, 70 acabaron los estudios en el plazo previsto iniciando las prácticas en distintos buques de la Armada española, como fueron el Baleares, Canarias, Almirante Cervera o el Júpiter, aunque en el periodo lectivo diversos contingentes fueron destinados en los buques de la Armada para realizar prácticas.
La selección se hacía a partir de un examen y los que obtenían mejores notas eran destinados a los buques. Primero en grupos de 4 y más tarde en grupos de 12 en los cruceros y en grupos de 2 en destructores y otras naves de poco tonelaje,
En febrero de 1.938, se destinó un nuevo grupo de 12 flechas navales al “Baleares” que es menester mencionarlos a todos por su final destino.
De todos ellos solo los tres últimos lograron sobrevivir al hundimiento, aunque uno de ellos, parece ser que fue José Estévez Barcía, llegó a tierra todavía vivo y pereció en el hospital, los ocho restantes, que estaban destinados en el puente de mando, murieron al instante.
Sobre el hundimiento del Baleares quién mejor para contarlo que D. Eduardo Palomar Baró.
EL HUNDIMIENTO DEL “BALEARES”
por Eduardo Palomar Baró.
A principios de 1938 la Escuadra nacional incorporó a sus filas cuatro ‘cruceros auxiliares’, naves mercantes reacondicionadas en astilleros españoles y destinadas exclusivamente a la protección de los convoyes. Este año tuvo tres características principales en la guerra: se advirtió un dominio creciente de la Flota de los nacionales en los teatros de operaciones. Se ordenó a la Marina apoyar las operaciones terrestres de las fuerzas de Franco, que habían iniciado la toma de los puertos del Mediterráneo. Y por último, comenzó la lucha entre los Barcos de guerra y las Fuerzas aéreas.
En la noche del domingo 6 de marzo de 1938, la Escuadra roja, mandada por Luis González Ubieta, y compuesta por los cruceros “Libertad” −buque insignia− y “Méndez Núñez”, y dos flotillas de destructores, zarpa del puerto de Cartagena con el propósito de proteger a unas falúas que pretendían dar un audaz golpe de mano a la Base aeronaval de Palma de Mallorca, y así acabar de un solo golpe con el mayor número de buques nacionales. Esta operación estaba apoyada por Indalecio Prieto y por el comisario general de la flota, Bruno Alonso.
Sin embargo, el plan, basado en la infiltración de un cierto número de veloces lanchas torpederas soviéticas en la citada bahía, fracasó antes de empezar, ya que los técnicos rusos alegaron la mala mar para regresar inmediatamente a puerto. González de Ubieta no ocultó que el verdadero motivo, en su opinión, había sido la cobardía de las tripulaciones soviéticas, acusación a la que los rusos respondieron acusándole de derrotista y traidor.
Dispuesto a aprovechar en lo posible los dispositivos acordados, el Jefe de la Flota y Estado Mayor decidió salir a alta mar para tratar de dar caza al crucero “Almirante Cervera”, que se creía navegaba hacia Cádiz para ser sometido a reparaciones de cierta consideración.
Mientras tanto, la flota del Bloque nacional no permanecía inactiva. La división de cruceros abandonaba el puerto en solitario para prestar protección a un convoy de armamento. El capitán de navío Francisco Moreno Fernández, −que fue nombrado el 30 de julio de 1936 vocal de la Junta de Defensa Nacional, en representación de la Marina, y que actuó como jefe de la flota nacional prácticamente durante toda la contienda− permaneció en tierra, por considerar la operación como secundaria, por lo que el Estado Mayor de la Flota y la insignia de mando se trasladaron al crucero “Baleares” desde el “Canarias”, al mando del contralmirante Manuel de Vierna.
A las 00:45 del 6 de marzo de 1938, por sorpresa, las dos flotas se encuentran en alta mar, sin sospechar ninguna de ellas la presencia del contrario. Temeroso González Ubieta de salir malparado en caso de una confrontación, ordena la retirada de sus buques, y el regreso de los mismos a sus respectivas bases.
Pero poco después, el destructor rojo “Sánchez Barcaiztegui” avista de nuevo al “Baleares”, que navega acompañado de los cruceros “Canarias” y “Almirante Cervera” y de los destructores “Velasco”, “Huesca” y “Teruel”, lanzando dos torpedos sin éxito contra el “Baleares”, que a la vista del enemigo, sin poder localizar a este debido a la oscuridad, decide rodear el convoy para protegerlo en lugar de elevar la velocidad para evitar los torpedos enemigos.
A las 02:05 horas, la Flota nacional decide mantener el rumbo, para evitar acercarse a la Flota roja. Se detecta al enemigo, y el contralmirante Manuel de Vierna ordena el lanzamiento de proyectiles iluminantes, lo que fue un error ya que se delató al abusar de esa señalización, así como del excesivo uso que se hizo de las señales de los telégrafos luminosos, que fueron vistas por la Flota gubernamental.
Estos errores cometidos no reportaron ninguna ventaja para los artilleros del “Baleares”, y sí, en cambio para los del “Libertad” que rápidamente ahorquillaron al buque nacional, el cual abrió un fuego descoordinado, que solamente consiguió señalar con claridad su posición a los destructores enemigos, los cuales lanzaron 12 torpedos, dos de los cuales hicieron blanco. El impacto fue fulminante, volando el pañol de municiones de proa y el puente. El “Baleares” a las 02:19 horas, se escoró rápidamente y con varios incendios a bordo. El “Canarias”, que le seguía, esquivó los restos, y guió al “Almirante Cervera” fuera de la acción. Por su parte los republicanos abandonaron también el combate.
Mientras ambas Flotas abandonan el lugar, dos destructores de la ‘Royal Navy’, “Boreas” y “Kempenfelt” ven los proyectiles iluminantes y la explosión, dirigiéndose al lugar del combate a toda máquina. A las 03:50 horas ven el crucero en llamas y a las 04:25 pueden ya ver a los hombres del “Baleares” en el agua. Inician una operación de rescate tan audaz como arriesgada, ya que la Aviación roja, con una formación de 9 Tupolev SB-2 “Katiuska”, trataron de rematar al crucero nacional, que ya estaba hundido, lanzando bombas contra los dos destructores británicos, que se dedicaban al salvamento de los náufragos, llevándose la peor parte el “Boreas” donde hubo un muerto y cuatro heridos. Hacia las 7:00 de la mañana, con el amanecer, la división de cruceros nacionales da media vuelta en busca de sus compañeros, que ya habían sido auxiliados por los marinos británicos.
En el desastre perecieron 788 hombres, entre ellos el contralmirante Manuel de Vierna Belando, el comandante capitán de navío Isidro Fontenla Maristany, 6 jefes, 15 capitanes, 17 oficiales, 10 maquinistas, 27 auxiliares, 657 marineros, 75 soldados de Infantería de Marina, 8 flechas navales, 1 capellán, etc. Un grupo de tripulantes se hundió cantando, brazo en alto, el himno de la Falange, el “Cara Sol”. Fueron rescatados 435 hombres.
La escuela de Flechas Navales siguió en activo durante varios años más tras el hundimiento del “Baleares” expandiéndose la organización a diferentes zonas de España donde sobrevivió varios años hasta que empezó su decadencia hacía los años 60, extinguiéndose finalmente.
Yo no se hasta cuando estuvieron en Sanlúcar los flechas navales, pero se que se formaron muchísimos chavales provenientes de casas muy pobres, hijos de marineros, y que después fueron grandes profesionales en la Armada Española quedando todavía varios oficiales y jefes que salieron de los Flechas Navales de Sanlúcar de Barrameda.
Después de la Guerra
Al finalizar el conflicto, y después de un examen, muchos de aquellos Flechas fueron promovidos al empleo de timoneles, señaleros y radiotelegrafistas, ya que la Armada consideró de interés tenerlos en sus filas. Pero, además de eso, debido al buen resultado de la experiencia de la Escuela de Palma, se pensó en la conveniencia de establecer otras Escuelas de FN extendidas por el litoral español; idea ésta que fue muy bien acogida por varios Jefes de la Armada, encabezados por el Almirante Fco. Bastarreche y Díez de Bulnes, e impulsada también por FET y de las JONS.
La promoción de la idea se inició con la participación de los Flechas Navales en el primer desfile de la Victoria, y posteriormente, con el viaje de prácticas que, ese mismo año de 1939. realizaron aquellos jóvenes a numerosos puertos españoles a bordo de la motonave Ciudad de Alicante; lo que dio como resultado que al año siguiente se encontrasen ya funcionando ocho escuelas en toda España. Considerando la importancia que tuvo en su momento para la divulgación de los Flechas Navales en España, señalaremos brevemente el periplo que realizaron a bordo del Buque Escuela Ciudad de Alicante. La motonave zarpó de Cádiz el día 13 de junio de 1939, visitando Pasajes. Bilbao. La Coruña, Ferrol, Vigo, Marín, Lisboa, Ceuta, Palma de Mallorca, Ibiza. Barcelona, Valencia, Alicante, finalizando su viaje en Cádiz el 17 de julio siguiente; es decir, realizaron una singladura de 34 días de duración.
Sin embargo, lo que realmente impulsó la espléndida iniciativa fue la Ley de 14 de diciembre de 1940, de organización de la Sección Naval del F. de J., que venía a desarrollar, en este ámbito, la anterior Ley de 6 de diciembre de 1940, de constitución del Frente de Juventudes. En efecto, esa norma legal otorgaba todas las competencias para atender a la formación marinera de la juventud española y ello permitió que, al paso del tiempo, su expansión resultase verdaderamente espectacular, constituyéndose Centros, tanto en tierra como en buques, a lo largo de todo el litoral nacional, e incluso se contó con una Escuela en Madrid.
Los objetivos profesionales que se marcaron aquellas primeras escuelas buscaban la cualificación de los alumnos en los oficios propios de la Suboficialidad de la Armada, como radiotelegrafistas, mecánicos, timoneles-señaleros, mayordomos, maquinistas navales, etc ... pero también se les preparaba para que, en su momento, pudieran incorporarse a la Marina Mercante o de Pesca. Todo ello enmarcado lógicamente en el ideario de FET y de las JONS. Para ese último objetivo, en todas las Escuelas, el puesto de Director recaía en una Jerarquía del Movimiento, por entender, según el escritor historiador D. José Carlos de Luna, que debía estimarse "la prioridad indiscutida de la formación del espíritu sobre el orden técnico".
En el año 1940 estaban en funcionamiento las Escuelas de FN de Huelva, Cádiz, Sanlúcar de Barrameda, Sevilla, Algeciras, Málaga, Palma de Mallorca y Barcelona, total ocho. De éstas, cuatro estaban ubicadas en buques y el resto en tierra.
Los estudios en las Escuelas de FN se realizaban en régimen de internado y la vida en ellas era la propia de un establecimiento militar, pero atemperada lógicamente a la edad e idiosincrasia de los alumnos. Este tipo de vida se entendía que era el apropiado para proporcionar a la Marina Española unos hombres rectos, disciplinados, valientes, patriotas y cristianos. Evidentemente, esa pretensión significaba el contrapunto de lo que, por desgracia, nutrió durante mucho tiempo los barcos de nuestra Armada.
En esta Escuela, como en todas las de Flechas Navales, el sistema de enseñanza discurría sobre tres ejes esenciales: la educación nacionalsindicalista, la religión, y la formación profesional; todo ello incardinado en el objetivo último de conseguir buenos profesionales de la mar con moral nacional y católicos.
En un escrito de la época puede leerse: "Con las Escuelas de Flechas Navales se pretende (y se puede decir que esto ha empezado a ser realidad) encauzar esas aficiones, de acuerdo con las capacidades de cada muchacho y orientar su porvenir hacía la especialidad que le agrade y pueda desempeñar dignamente. Ahora el aprendizaje de marino dejará de ser un calvario de penalidades sin cuento al uso de truculentos actores de folletín. El espíritu de la Falange pone también buen orden en ello".
"A los 16 años el Flecha Naval debe tener normalmente la instrucción preparatoria para embarcar en viajes de prácticas de cabotaje en buque de condiciones adecuadas ( ... ) ése es el momento crítico en que deberá orientarse su vida hacia la especialidad para la que se halle capacitado." En cumplimiento de lo expresado anteriormente varios alumnos de la primera promoción de Flechas Navales de la Escuela José Antonio, de Barcelona, fueron enviados en marzo de 1940 a San Fernando (Cádiz) donde realizaron varios cursos de perfeccionamiento para incorporarse de forma efectiva en la Armada.
La Sección inicialmente la formaba una Centuria, llevaban un uniforme idéntico al de los marinos de la Armada. Con el tiempo nuestros Flechas también dispusieron de una banda de cornetas y tambores que actuaba en La vida en la Escuela de Flechas Navales era lo que en aquellos momentos pos bélicos se consideraba la adecuada. Es decir, la implicada con los aspectos castrenses, considerados entonces métodos de contrastada eficacia. Así, vivían en un régimen casi militar con sus formaciones, guardias, revistas, actos solemnes ... y contaban con su correspondiente equipo individual completo; entre otras cosas, casco de acero, cartucheras reglamentarias y un fusil (por supuesto inutilizado). En el buque se contaba también con un pequeño cañón de desembarco.
Conclusiones
De todo lo expuesto se puede concluir que la iniciativa para la creación de los Flechas Navales correspondió a un pequeño grupo de falangistas residentes en Palma de Mallorca. En efecto, todos los datos bibliográficos recogidos apuntan al Delegado Provincial de las OO.JJ. de Mallorca, Francisco Roselló Pericas, al Delegado local de Palma, Juan Sastre, y al Piloto de la Marina Mercante, Nadal Antelmo Janer (padre de un flecha superviviente del Crucero Baleares) como iniciadores de la obra. Ellos decidieron crear, a finales de 1936, en plena Guerra Civil, esta especialidad dentro de la Legión de Flechas de Baleares; no sabemos, sin embargo, si ello fue resultado de una iniciativa innovadora original, o se debió a la imitación de otros movimientos juveniles que, como la GIL o las Juventudes Hitlerianas que ya contaban con sendas Secciones Navales o de pre-marinos.
Sea como fuere, lo cierto es que dicha iniciativa fue muy bien vista por los altos mandos de la Armada Nacional y, a principios de 1937 el Almirante Bastarreche decidió apoyar la obra y dotarla de todo lo necesario para su correcto funcionamiento.
Al respecto no debemos olvidar que la Armada Nacional se encontraba, por aquel entonces, muy necesitada de personal especialista para completar las dotaciones de sus buques. Es bien sabido que un importante contingente de la marinería de la Flota de Guerra se había amotinado contra sus mandos y pasó a formar parte activa de la flota de la República. Así, pues, parece que la intencionalidad de los altos jefes de la Armada Nacional cubría dos objetivos importantes. Por una parte se trataba de dotar a los buques de guerra nacionales de personal cualificado en ciertas actividades técnicas, Y por otra parte, se garantizaba la fidelidad ideológica de este personal, con la vista puesta, lógicamente, en el próximo futuro que vería acceder a estos jóvenes aprendices de marineros a puestos de responsabilidad dentro de la Armada. Se estaba sembrando para impedir, o evitar en lo posible, una repetición de los sangrientos amotinamientos ocurridos durante los primeros días del Alzamiento.
Como hemos visto, la experiencia de la Escuela de Flechas Navales de Palma pronto cobró popularidad y, a su imagen y semejanza, empezaron a aflorar otras .por todo el litoral español. En fecha tan temprana como abril de 1938 ya nos encontramos con una Escuela de Flechas Navales en Melilla.
Las mismas patas para un banco
Pero en realidad fue después de terminada la guerra civil cuando tuvo una verdadera expansión.
La Ley Fundacional del F. de J. de 6 de diciembre de 1940, y la posterior Ley de desarrollo de la Sección Naval del F. de J., de 14 de diciembre del mismo año, fueron los eficaces resortes que impulsaron la creación y desarrollo de las Escuelas de Flechas Navales, de tal forma que el año 1960 figuraban censadas en la Delegación Nacional del Frente de Juventudes 18 Escuelas de Flechas Navales en todo el territorio nacional.
Poco a poco y como es lógico, debido a los cambios que progresivamente se iban verificando en la sociedad española, estas Escuelas se fueron adaptando a los nuevos modos que las circunstancias exigían. Es decir, fueron perdiendo el fogoso contenido del ideario nacionalsindicalista, se les desprendió de sus formas militares y en sus últimos tiempos no fueron más que Centros de Formación Profesional en las ramas de los trabajos del mar.
El proceso de desarrollo que experimentó nuestro País en la década de los 60, y el normal funcionamiento de las Escuelas de Suboficiales y los Cuarteles de Instrucción y Marinería de Cádiz, de Cartagena y Ferrol, que cubrían las necesidades que de este tipo de personal se demandaba, hicieron que su muerte se produjera de manera “natural”.
Es difícil cuantificar cuantas Escuelas han existido a través de los tiempos, porque mientras algunas de ellas se extinguieron en fechas más o menos tempranas, como la de Palma, otras iban naciendo en otras partes de España. Ya hemos dicho que en el inventario de 1960, realizado por la Delegación Nacional del Frente de Juventudes, aparecieron 18 Escuelas de Flechas Navales. Una valoración objetiva, desde una perspectiva puramente profesional, nos permite llegar a la conclusión de que en algunas de estas Escuelas se cumplió el objetivo de capacitación técnica del alumnado. Muchos de nuestros Flechas han llegado a ocupar puestos de responsabilidad en el mundo naval (tanto en la Armada como en la Marina Civil). No obstante, en el aspecto ideológico, nos encontramos con el inevitable efecto de la presión de la corriente dominante. Es decir, el pensamiento político - cultural dominante en el mundo occidental, al cual pertenecemos, han hecho prácticamente incompatible los postulados Nacionalsindicalistas inculcados a aquellos Flechas Navales con tanto amor y ansias revolucionarias. Cuando nuestros Flechas salían al mundo real, éste era irreconocible para ellos. Nosotros sabemos que la tarea de cambiar un orden injusto por otro mejor está reservada únicamente a las minorías selectas.
Sin embargo, estoy seguro, todavía hoy encontraríamos profesionales de la mar, educados en estos Centros, orgullosos de haber formado parte de aquella Sección Naval del Frente de Juventudes.
Incluso, pienso, habrá entre los hombres del mar surgidos de nuestras Escuelas, muchos con la suficiente inteligencia y sensibilidad como para apreciar el legado que de esta maravillosa Obra del Frente de Juventudes recibieron.
Lo que sí resulta incuestionable es que hoy, con sus luces y sus sombras, la realidad de nuestra Armada, de nuestra Marina Mercante y de nuestra Marina de Pesca, es debida, en parte, a la ingente tarea que con muy pocos medios, pero con gran ilusión, realizaron unos enamorados de España, de su juventud y de las cosas del mar. A ellos, como a todos los que trabajaron en favor de la juventud durante esos años de nuestra historia que hoy se pretende silenciar, cuando no tergiversar, se les debe un homenaje, España les debe un homenaje.
Nota: Los Flechas Navales, caídos en el crucero "Baleares" fueron nueve:
Felipe Crespí
Miguel Rosas
José Esteve
Francisco Solom
Guillermo Garí
Pablo Jover
Antonio Roca
Modesto Codina
Antonio Mata
Algunos centros históricos donde se ubicaron los Flechas Navales.
Sede del Centro de Arqueología Subacuática de Cádiz.
El emblemático edificio del Balneario de Nuestra Señora de la Palma y el Real acoge en Cádiz al Centro de Arqueología Subacuática del IAPH desde el año 1998. El edificio, construido en la década de los veinte, se caracteriza por su ubicación sobre la playa de La Caleta y por sus largas galerías laterales que parecen abrazar el mar. Su uso como balneario fue abriéndose a otros fines en función del progresivo abandono de la utilización de este tipo de instalaciones. Entre 1936 y 1943 alojó una Escuela de Flechas Navales, convirtiéndose desde entonces en sede del Centro de Arqueología Subacuática del Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico.
Centro Andaluz de Arqueología Subacuática
El cañonero Calvo Sotelo, a pesar de que era nuevo, siguió dando problemas de pesos y estabilidad después de la Guerra Civil. Para tratar de solucionarlo se le redujo el armamento a la mitad, bajando también su calibre, quedando con 2 cañones de 101mm. Transcurrió la posguerra como buque nodriza de la escuadrilla de lanchas torpederas de Tarifa y luego como escuela de flechas navales. A partir de 1952 quedó arrumbado en el arsenal de la Carraca y ya no volvió a navegar. Fue dado de baja el 9 de abril de 1957.
Casi al final de la guerra, a principios de marzo de 1939, el buque Ciudad de Alicante se encontraba atracado en el puerto de Cádiz junto a otras unidades, dispuestas para el transporte de tropas a Cartagena, expedición que no llevó a cabo y cuando el primero de abril se anunció oficialmente el final de la guerra, el barco se encontraba en Ferrol, donde sería desarmado.
En los primeros meses de la posguerra, el buque continuó adscrito a la Armada, verificando un viaje como buque-escuela de los Flechas Navales bajo la dirección de los capitanes de navío Lutgardo López y Gabriel Rodríguez Acosta, estando al mando del capitán Francisco Sastre Orozco, habilitado de teniente de navío de la Reserva Naval. El 13 de Junio de 1939 zarpó de Cádiz y visitó los puertos de Pasajes, Bilbao, La Coruña, El Ferrol, Vigo, Marín, Lisboa, Cádiz, Ceuta, Palma de Mallorca, Ibiza, Barcelona, Valencia, Alicante y Cádiz, donde rindió viaje el día 17 de julio.
Junto a la playa de la Malvarrosa en Valencia, hay una casa, hoy convertida en Casa-Museo, donde se alberga recuerdos, objetos personales y obras literarias del escritor Vicente Blasco Ibáñez,
hijo de un comerciante aragonés. Esta casa fue construida en 1.902, y aquí escribió Blasco Ibáñez muchas de sus obras literarias.
Entre naranjos y la playa, esta casa fue durantes varios años la Escuela de Flechas Navales.
Dedicado a mi buen amigo Manuel Sánchez Mejías (El Butanito). Un flecha naval que todavía lo vive como en aquellos años.
Sanlúcar de Barrameda, 25 de enero de 2009
ver pdf http://www.scribd.com/doc/11423466/Los-Flechas-Navales-240109
Con el tiempo fui conociendo el pueblo así como sus lugares más emblemáticos como el Puig Mayor, el mirador de Ses Barques, el Destacamento de Alerta y Control número 7, la Sierra de Alfabía, la Estación Naval de Soller donde se encontraba la Escuela de Armas submarina, ubicada en uno de los extremos de la herradura que forma la Bahía de Puerto de Soller, y que hoy es el Museo del Mar.
Es, éste último, el lugar por el que sentía mayor interés por conocer, puesto que, como marinero que había dejado de serlo hacía solamente varios meses, me picaba el gusanillo por saber algo sobre la historia de dicha base naval.
Allí supe que en unas maniobras navales cerca del lugar, el Lepanto había hundido al submarino C-4 pereciendo en el naufragio 44 tripulantes, hecho ocurrido en el año 1.946.
Pero lo que más me impactó fue la narración de un sollerense mayor de edad cuando me contó la desgracia del Crucero “Baleares” y la desaparición de 788 tripulantes a pesar de que se salvaron 435, entre ellos tres flechas navales de los doce que éste crucero llevaba en la madrugada del 5 al 6 de marzo de 1.938 cuando se hundió.
El mayor motivo de mi interés por el Baleares estaba en que yo siempre había escuchado en Sanlúcar que un sanluqueño embarcado en él, había desaparecido en el mismo cuyo nombre era Manuel Barón Romero, Teniente de Navío.
Se puede decir que fue un desastre, pero no era en sí la historia del hundimiento del Baleares lo que más me interesaba en esos momentos, era simplemente lo que me contó sobre los desaparecidos donde incluía a nueve flechas navales, porque esto significaba que allí habían perecido niños de los que llamamos de la guerra.
¿Pero quienes eran los flechas navales?. En Sanlúcar yo los había visto de niño cuando estaban en el “Hotel” o “Chalet” llamado del Castillo –en la Avenida de Bajo de Guía-, y que después sirvió desde finales del año 1.964 como Escuela marítima donde se impartía cursos de Motoristas Navales, donde me incluyo yo, -aunque no pude por entonces terminar el curso, por ingresar en el Cuartel de Marinería de San Fernando el 2 de Enero de 1965-, y a continuación como Comisaría de la Policía Nacional hasta que ésta lo abandonó encontrándose en la actualidad vacío aunque hace poco tiempo fue restaurado.
“Este “Chalet” fue construido por el General de las Guerras de Cuba y Filipinas, Sr. González Montero, que se cree era de Sanlúcar, fue construido entre los años 1.908 y 1.911 y tiene en la fachada el escudo del General con las armas de Caballería, un León con un puñal en la garra y una leyenda que dice “Monke-Muzo”.
Tenía un embarcadero dentro del jardín que yo conocí y del que por un pequeño túnel que atravesaba por debajo de la actual avenida, se salía embarcado al mar, a semejanza de los palacios venecianos.
En primer lugar la Escuela de Flechas Navales en Bajo de GuíaLOS INICIOS DE LOS FLECHAS NAVALES
La primera escuela de flechas navales fue creada en Palma de Mallorca (Baleares), el 19 de noviembre de 1.936 siendo Delegado Provincial Francisco Rosselló Pericás y Delegado local Juan Sastre Soler junto con el Cónsul de Cuba y piloto de la Marina Mercante, Nadal Antelmo Janer -padre de Nadal Antelmo Morey, uno de los tres flechas navales supervivientes del crucero Baleares-, ocupando el edificio en que hoy está enclavado el Grupo Escolar “JAIME I”, en Palma de Mallorca.
Éste consistía en un programa de estudios para la formación de grumetes dirigidos a los miembros de la legión de Flechas con la categoría de “Vanguardistas” que tuvieran interés por el mar.
Sus actividades estaban relacionadas con el mar y consistían en remar, maniobras de vela, historia naval, reglamentos para evitar abordajes, pilotaje y navegación, salvamento, rutina de la vida a bordo, comercio exterior, etc.
Estos flechas navales eran parte de la “Legión Nacional de Flechas”, perteneciente a la rama juvenil de la Falange Española de las JONS como imitación de los “balillas” italianos, las “juventudes Hitlerianas” alemanas y también del “Konsomol” soviético como ejemplo de los “boy –scouts”.
Los flechas estaban divididos según su edad, en:
•Cachorros (de 6 a 9 años).
•Escoltas (de 10 a 13 años).
•Vanguardistas (de 14 a 17 años).
El Vanguardista de primera debía saber:
La historia de la bandera.
•Hacer ocho clases de nudos y aplicarlos.
•Aplicar las prendas del Uniforme a usos útiles.
•Cantar bien el himno y tres canciones patrióticas.
•Cómo se socorre de urgencia a un accidentado.
•Seguir en 30 minutos una pista de 500 metros, interpretando los signos artificiales.
•Recorrer un kilómetro en 10 minutos (20 pasos andando y 20 pasos corriendo).
•Disponer un guiso cualquiera sin más utensilios que una sartén.
•Saber orientarse con la brújula y sin ella de día y de noche.
•Tener una hucha o bien una libreta de ahorro.
•Los artículos 1º, 3º, 4º, 5º y 7º de las pruebas exigidas a los Escoltas, que eran los siguientes:
1º.- Explicar el Código de Honor y el Juramento, demostrando haber comprendido su significación.
3º.- Saber presentarse a los superiores, saludarles y cumplir una orden.
4º-. Distinguir las insignias, categorías, grados, etc.., de Falange y del Ejército.
5º.- Izar correctamente la bandera.
7º.- Talonar el paso y hacer bien los movimientos de orden.
Al no poder ser numerosos el grupo de Flechas Marítimos, de cada cuartel, agrupación o puerto de mar, se escogió el 10% de los encuadrados, formándose de esta manera:
Al concederle al flecha su ingreso en la Sección Náutica de la Legión Nacional de Flechas, éste quedaba registrado como GRUMETE.
De esta manera, cada tres flechas o grumetes formaban 1 Elemento y, cada 3 elementos, 1 Escuadra que recibía el nombre de BAJEL, compuesta de 9 flechas navales, 1 jefe y 1 subjefe, en total 11 elementos a cuyo primer jefe se le llamaba PATRÓN O NOSTRAMO.
3 BAJELES formaba 1 GOLETA y al jefe se le llamaba PILOTO.
3 GOLETAS constituía un NAVÍO cuyo jefe se le llamaba PILOTO DE ALTURA.
3 NAVÍOS constituía 1 FRAGATA y su jefe tenía el título de JEFE DE NÁUTICA.
El programa de estudios de los Flechas Navales incluía todo el año, reuniéndose en invierno en un cuartel de Palma de Mallorca donde se daban las clases teóricas de náutica y, las práctica en verano se daban en un viejo barco que había en el puerto para desguazar, un velero cuyo nombre era “Zaffi”.
Como hemos dichos, los flechas que ingresaban en la Sección Náutica de las organizaciones Juveniles lo hacían con la categoría de Grumetes, ascendiendo de categoría a medida que pasaban un examen sobre 12 temas que eran los siguientes:
MARINERO
1-. Presentar un Certificado de su PILOTO de haber servido con disciplina y aprovechamiento por lo menos tres meses como GRUMETE.
2.- Conocer la Historia Marítima desde los primeros tiempos hasta el siglo XV y presentar una carta en la que se han trazado los rumbos seguidos por Colón y Sebastián Elcano.
3.- Conocer el nombre de diferentes botes, partes de los mismos y de los remos, saber dibujar de una manera clara cualquier clase de ellos.
4-. Presentar en un tablero en haya en el que se han clavado o pegados los siguientes nudos: Nudo de rizo, Vuelta de escota, Vuelta de braza, Dos cotes, Vuelta ballestrinque, Nudo de pescador, Eslinga, Balso por seno y Balso de calafate.
Saber para que sirven los diferentes clases de cabos, con qué material se fabrican y definir los siguientes tecnicismos-COLCHAR, TORCIDA Y CUMPLIDO-.
5-. Construir un saco marinero de lona para guardar la ropa y un petate también de lona.
6.- Conocer tres clases diferentes de ANCLAS y dibujar una de ellas.
7.- Cuartear el compás y saber dar parte a sus superiores de buques en el horizonte o de la dirección del viento respecto al buque.
8-. Explicar el significado de LONGITUD y LATITUD y saber la
situación de su casa usando esas coordinadas.
9.- Nombrar y explicar las siete guardias y conocer los toques de campana de a bordo.
10.- Presentar un modelo de buque construido por el mismo.
11.- CONOCER el ejercicio de “abandonar el buque”.
12.- Poseer la especialidad de NADADOR de los FLECHAS terrestres.
PATRÓN
1.- Presentar un certificado de su PILOTO de haber servido con disciplina y aprovechamiento seis meses por lo menos como MARINERO.
2.- Conocer la historia Marítima desde Colón hasta nuestros días.
3.- Conocer la etiqueta naval y manejar botes a vela y al remo.
4.- Presentar una costura de ojo y una de empalmadura.
5.- Dibujar el aparejo de una GOLETA y nombrar los mástiles y botavaras.
6.- Dibujar la cadena del ancla de un buque y la sondanesa con las marcas.
7.- Conocer el uso de varios tipos de correderas.
8.- Conocer los diversos métodos de señales a bordo y recibir 30 letras por minutos con el
semáforo.
9.- Ayudar en la construcción o reparación de un barco.
10.- Conocer el ejercicio de FUEGO A BORDO”.
11.- Conocer y saber mandar “singladura a bordo” y “un día de trabajo a bordo”.
12.- Saber calcular la estima y el rumbo entre dos puntos.
CONTRAMAESTRE
1.- Presentar un certificado de su PILOTO de ALTURA de haber servido con disciplina por lo menos un año como PATRÓN.
2.- Nombrar y describir nueve clases de buques.
3.- Nombrar y definir la jarcia firme de una Fragata.
4.- Nombrar y definir la jarcia de babor de la arboladura de una fragata.
5.- Nombrar y definir las cabos que guarnecen las diferentes velas de BERGANTÍN GOLETA.
6.- Describir el SEXTANTE y su uso.
7.- Reglamento de luces de situación y para evitar abordajes.
8.- Demostrar habilidad en mandar una tripulación a bordo y en tierra.
9.- Poseer la especialidad de “AMBULANCIA” de los FLECHAS terrestres.
10.- Saber pronosticar el tiempo según el aspecto del cielo, nubes y horizonte.
11.- Saber usar e interpretar el Código Internacional de señales.
12.- Conocer los Sistemas de Salvamentos en caso de naufragio.
Debido al escaso número de especialistas de confianza en la Armada, ésta demostró gran interés en preparar señaleros, comunicaciones, radio etc.., y empezó a apoyar de una manera decidida a estos flechas desarrapados encargándose de ellos el Almirante Francisco Bastarreche que dio facilidades para la creación de una escuela naval facilitando uniformes, profesores y materiales cambiando incluso de barco para las prácticas como fue la entrega por parte de un sollerense -D. José Ripoll-, de un buque de 305 toneladas, botado en 1.878.
Este buque de nombre “Unión”, era un buque de hierro que se encontraba atracado al costado del yate del Almirante Bastarreche, se había empleado para llevar naranjas desde Soller a Cette
(Francia) y que a causa de la guerra tuvo que interrumpir los envíos regalando el buque a los flechas navales para sus prácticas.
Su inauguración se produjo el día 2 de Mayo de 1.937, asistiendo las primeras autoridades mallorquina, el Contralmirante Jefe de la Base Naval, Almirante Bastarreche, el jefe de la Guardia Urbana, el Jefe del Estado Mayor de la Armada, D. Pedro Sanz, así como los cónsules de Alemania y Portugal y el Almirante Marenco de Moriando y el Comandante del Zeno, el señor Marcotini.
El mismo tenía alojamiento para los primeros 60 alumnos que hacía vida a bordo y cuyas enseñanzas eran gratuitas así como la manutención gracia a las aportaciones de simpatizantes y socios protectores.
Este velero cambió su nombre más tarde por el de “Felipe Crespi”, nombre del flecha naval más joven de los que murieron en el crucero Baleares.
Más tarde se contó con otro motovelero de casco de madera construido en 1.919 de 27,77 metros de eslora, 7,30 de manga y 123 toneladas en el que los flechas navales hacía sus prácticas de navegación.
Los requisitos que se pedían para su ingreso en la Academia Naval de Flechas de Baleares y enrolarse como grumetes eran los siguientes:
•Haber cumplido los 14 años.
•Pertenecer a la Legión Naval de Flechas.
•Ser presentado por sus padres.
Hay que decir que la edad mínima no se cumplió en todos los casos, ya que había alumnos que ingresaron en la Escuela Naval con 12 y 13 años como fue el caso del flecha naval Amadeo González Rodríguez que se escapó de su casa en Galicia e ingresó en la Escuela de Flechas Navales de Baleares sin el permiso paterno y sin cumplir la edad reglamentaria, así como otros padres que no permitió darle permiso a sus hijos para su ingreso.
Cuando el Almirante Bastarreche los dotó de uniformidad, estos usaban un uniforme semejante a la Marina de Guerra Española. Azul marino en invierno y blanco en verano. Zapatos negros o blancos según uniforme y en la cinta de la gorra llevaban una inscripción donde decía “Flechas Marítimos” en amarillo y en ambos extremos un escudo de Falange en rojo.
El emblema era de seis centímetros de altura, con el ancla bordada en blanco y las flechas en rojo, con el uniforme en blanco el ancla era azul. Se llevaba en la manga izquierda a diez centímetros del hombro, y sobre el bolsillo izquierdo llevaba bordado en rojo el nombre de la Goleta o Navío y debajo el puerto de esta manera:
GOLETA CHURRUCA
Palma de Mallorca
Palma de Mallorca
Los Marineros llevaban un ángulo recto de cinta plateada de 4 cm. de lado y uno de ancho debajo del emblema.
Los Patrones dos ángulos.
Los Contramaestres tres ángulos.
Con el uniforme blanco estos ángulos eran de color azul.
Estos distintivos no podían usarse antes de haber aprobado los exámenes correspondientes, aún en el caso de que los flechas estuvieran mandando interinamente BAJELES o fueran subjefes de Goletas, Navíos y Fragatas, cargos que correspondían a Contramaestres.
El uniforme de jefes de Goletas, Navíos, Fragatas etc.., era el de oficial de Marina Mercante.
En la gorra se usaba el emblema anteriormente descrito y también en ambas solapas, de 3 cm., de longitud, el ancla era dorada.
Los Jefes de Goletas llevaban en la bocamanga un galón dorado. Los de Navíos dos y los de Fragatas tres, de 1 cm., de ancho.
Los Jefes de Sección Provincial los galones que le correspondían según el número de flechas Marítimos que tuviera a su mando, y si pasaban de dos Navíos cuatro galones con los emblemas colocados en las mangas sobre los galones en vez de las solapas.
La prenda de abrigo era un tabardo azul modelo Marina de Guerra Española con botón de ancla dorado.
El régimen dentro de la Academia era bastante intenso, empezando por una intensiva educación naval mediante un horario de clases bastante exhaustivo:
Hora
LUNES, MIÉRCOLES, VIERNES
6,30 Diana y zafarrancho de coys
6,45 Desayuno
7,00 Baldeo y Limpieza General
7,45 Lavarse y mudarse
8,00 Izar la bandera -relevo guardia
8.15 Revista de policía visita enfermería
8,30 Ejercicio Militar
9,00 Señales
10,00Maniobra y recorrido
11,00Matemática
11,45Primera comida
14,30Ordenanzas
15,30Física
16,30Religión y Moral
17,00Lavarse y mudarse los francos
17,30Segunda comida
18,00Revista y salida de francos
19,30Oración, lista y reparto de la guardia Oración
20,30Regreso de francos, retreta
21,00Silencio
MARTES, JUEVES SÁBADO
6,30 Diana y zafarrancho de coys
6,45 Desayuno
7,00 Baldeo y Limpieza General
7,45 Lavarse y mudarse
8,00 Izar la bandera -relevo guardia
8.15 Revista de policía visita enfermería
8,30Gimnasia
9,00 Señales
10,00Maniobra y recorrido
11,00 Idioma y Patria
11,45Primera comida
14,30Armamento
15,30 Ejercicios marineros
16,30Higiene naval
17,00Lavarse y mudarse los francos
17,30Segunda comida
18,00Revista y salida de francos
19,30Oración, lista y reparto de la guardia
20,30Regreso de francos, retreta
21,00Silencio
Los flechas que tenían un régimen externo tenían un horario diferente:
•A las 7,00 entraban en el barco.
•A las 11,30, salida para comer.
•A las 14,30, Regreso.
•A las 17,30, Salida.
•A las 19,30, Regreso de los que tenían guardias.
De la primera promoción, compuesta de 60 alumnos interno más 30 externos, 70 acabaron los estudios en el plazo previsto iniciando las prácticas en distintos buques de la Armada española, como fueron el Baleares, Canarias, Almirante Cervera o el Júpiter, aunque en el periodo lectivo diversos contingentes fueron destinados en los buques de la Armada para realizar prácticas.
La selección se hacía a partir de un examen y los que obtenían mejores notas eran destinados a los buques. Primero en grupos de 4 y más tarde en grupos de 12 en los cruceros y en grupos de 2 en destructores y otras naves de poco tonelaje,
En febrero de 1.938, se destinó un nuevo grupo de 12 flechas navales al “Baleares” que es menester mencionarlos a todos por su final destino.
Nombre Edad Natural de: Destino en el Buque
Francisco Colom Palmer 13 Palma Puente-Señalero
Guillermo Gari Mateu 13 Buñola Puente-Señalero
Pablo Jove Coll 17 Sancelles Puente-Señalero
Felipe Crespi Martín 13 Palma Puente-Señalero
Antonio Matas Serra 13 Marratxi Puente-Señalero
Miguel Roca Barceló 16 Lluchmayor Puente-Señalero
Miguel Roses Buades 16 Palma Puente-Señalero
Modesto Codina Nadal 15 Manacor Puente-Señalero
José Estevez Barcia Bayona (Pontevedra) Radio-TSH
Nadal Antelmo Morey 14 Cárdenas (Cuba) Radio-TSH
Amadeo González Rodríguez 14 Tui (Pontevedra) Radio-TSH
José Leyva Solla 16 Bayona (Pontevedra) Radio-TSH
Francisco Colom Palmer 13 Palma Puente-Señalero
Guillermo Gari Mateu 13 Buñola Puente-Señalero
Pablo Jove Coll 17 Sancelles Puente-Señalero
Felipe Crespi Martín 13 Palma Puente-Señalero
Antonio Matas Serra 13 Marratxi Puente-Señalero
Miguel Roca Barceló 16 Lluchmayor Puente-Señalero
Miguel Roses Buades 16 Palma Puente-Señalero
Modesto Codina Nadal 15 Manacor Puente-Señalero
José Estevez Barcia Bayona (Pontevedra) Radio-TSH
Nadal Antelmo Morey 14 Cárdenas (Cuba) Radio-TSH
Amadeo González Rodríguez 14 Tui (Pontevedra) Radio-TSH
José Leyva Solla 16 Bayona (Pontevedra) Radio-TSH
De todos ellos solo los tres últimos lograron sobrevivir al hundimiento, aunque uno de ellos, parece ser que fue José Estévez Barcía, llegó a tierra todavía vivo y pereció en el hospital, los ocho restantes, que estaban destinados en el puente de mando, murieron al instante.
Sobre el hundimiento del Baleares quién mejor para contarlo que D. Eduardo Palomar Baró.
EL HUNDIMIENTO DEL “BALEARES”
por Eduardo Palomar Baró.
A principios de 1938 la Escuadra nacional incorporó a sus filas cuatro ‘cruceros auxiliares’, naves mercantes reacondicionadas en astilleros españoles y destinadas exclusivamente a la protección de los convoyes. Este año tuvo tres características principales en la guerra: se advirtió un dominio creciente de la Flota de los nacionales en los teatros de operaciones. Se ordenó a la Marina apoyar las operaciones terrestres de las fuerzas de Franco, que habían iniciado la toma de los puertos del Mediterráneo. Y por último, comenzó la lucha entre los Barcos de guerra y las Fuerzas aéreas.
En la noche del domingo 6 de marzo de 1938, la Escuadra roja, mandada por Luis González Ubieta, y compuesta por los cruceros “Libertad” −buque insignia− y “Méndez Núñez”, y dos flotillas de destructores, zarpa del puerto de Cartagena con el propósito de proteger a unas falúas que pretendían dar un audaz golpe de mano a la Base aeronaval de Palma de Mallorca, y así acabar de un solo golpe con el mayor número de buques nacionales. Esta operación estaba apoyada por Indalecio Prieto y por el comisario general de la flota, Bruno Alonso.
Sin embargo, el plan, basado en la infiltración de un cierto número de veloces lanchas torpederas soviéticas en la citada bahía, fracasó antes de empezar, ya que los técnicos rusos alegaron la mala mar para regresar inmediatamente a puerto. González de Ubieta no ocultó que el verdadero motivo, en su opinión, había sido la cobardía de las tripulaciones soviéticas, acusación a la que los rusos respondieron acusándole de derrotista y traidor.
Dispuesto a aprovechar en lo posible los dispositivos acordados, el Jefe de la Flota y Estado Mayor decidió salir a alta mar para tratar de dar caza al crucero “Almirante Cervera”, que se creía navegaba hacia Cádiz para ser sometido a reparaciones de cierta consideración.
Mientras tanto, la flota del Bloque nacional no permanecía inactiva. La división de cruceros abandonaba el puerto en solitario para prestar protección a un convoy de armamento. El capitán de navío Francisco Moreno Fernández, −que fue nombrado el 30 de julio de 1936 vocal de la Junta de Defensa Nacional, en representación de la Marina, y que actuó como jefe de la flota nacional prácticamente durante toda la contienda− permaneció en tierra, por considerar la operación como secundaria, por lo que el Estado Mayor de la Flota y la insignia de mando se trasladaron al crucero “Baleares” desde el “Canarias”, al mando del contralmirante Manuel de Vierna.
A las 00:45 del 6 de marzo de 1938, por sorpresa, las dos flotas se encuentran en alta mar, sin sospechar ninguna de ellas la presencia del contrario. Temeroso González Ubieta de salir malparado en caso de una confrontación, ordena la retirada de sus buques, y el regreso de los mismos a sus respectivas bases.
Pero poco después, el destructor rojo “Sánchez Barcaiztegui” avista de nuevo al “Baleares”, que navega acompañado de los cruceros “Canarias” y “Almirante Cervera” y de los destructores “Velasco”, “Huesca” y “Teruel”, lanzando dos torpedos sin éxito contra el “Baleares”, que a la vista del enemigo, sin poder localizar a este debido a la oscuridad, decide rodear el convoy para protegerlo en lugar de elevar la velocidad para evitar los torpedos enemigos.
A las 02:05 horas, la Flota nacional decide mantener el rumbo, para evitar acercarse a la Flota roja. Se detecta al enemigo, y el contralmirante Manuel de Vierna ordena el lanzamiento de proyectiles iluminantes, lo que fue un error ya que se delató al abusar de esa señalización, así como del excesivo uso que se hizo de las señales de los telégrafos luminosos, que fueron vistas por la Flota gubernamental.
Estos errores cometidos no reportaron ninguna ventaja para los artilleros del “Baleares”, y sí, en cambio para los del “Libertad” que rápidamente ahorquillaron al buque nacional, el cual abrió un fuego descoordinado, que solamente consiguió señalar con claridad su posición a los destructores enemigos, los cuales lanzaron 12 torpedos, dos de los cuales hicieron blanco. El impacto fue fulminante, volando el pañol de municiones de proa y el puente. El “Baleares” a las 02:19 horas, se escoró rápidamente y con varios incendios a bordo. El “Canarias”, que le seguía, esquivó los restos, y guió al “Almirante Cervera” fuera de la acción. Por su parte los republicanos abandonaron también el combate.
Mientras ambas Flotas abandonan el lugar, dos destructores de la ‘Royal Navy’, “Boreas” y “Kempenfelt” ven los proyectiles iluminantes y la explosión, dirigiéndose al lugar del combate a toda máquina. A las 03:50 horas ven el crucero en llamas y a las 04:25 pueden ya ver a los hombres del “Baleares” en el agua. Inician una operación de rescate tan audaz como arriesgada, ya que la Aviación roja, con una formación de 9 Tupolev SB-2 “Katiuska”, trataron de rematar al crucero nacional, que ya estaba hundido, lanzando bombas contra los dos destructores británicos, que se dedicaban al salvamento de los náufragos, llevándose la peor parte el “Boreas” donde hubo un muerto y cuatro heridos. Hacia las 7:00 de la mañana, con el amanecer, la división de cruceros nacionales da media vuelta en busca de sus compañeros, que ya habían sido auxiliados por los marinos británicos.
En el desastre perecieron 788 hombres, entre ellos el contralmirante Manuel de Vierna Belando, el comandante capitán de navío Isidro Fontenla Maristany, 6 jefes, 15 capitanes, 17 oficiales, 10 maquinistas, 27 auxiliares, 657 marineros, 75 soldados de Infantería de Marina, 8 flechas navales, 1 capellán, etc. Un grupo de tripulantes se hundió cantando, brazo en alto, el himno de la Falange, el “Cara Sol”. Fueron rescatados 435 hombres.
La escuela de Flechas Navales siguió en activo durante varios años más tras el hundimiento del “Baleares” expandiéndose la organización a diferentes zonas de España donde sobrevivió varios años hasta que empezó su decadencia hacía los años 60, extinguiéndose finalmente.
Yo no se hasta cuando estuvieron en Sanlúcar los flechas navales, pero se que se formaron muchísimos chavales provenientes de casas muy pobres, hijos de marineros, y que después fueron grandes profesionales en la Armada Española quedando todavía varios oficiales y jefes que salieron de los Flechas Navales de Sanlúcar de Barrameda.
Después de la Guerra
Al finalizar el conflicto, y después de un examen, muchos de aquellos Flechas fueron promovidos al empleo de timoneles, señaleros y radiotelegrafistas, ya que la Armada consideró de interés tenerlos en sus filas. Pero, además de eso, debido al buen resultado de la experiencia de la Escuela de Palma, se pensó en la conveniencia de establecer otras Escuelas de FN extendidas por el litoral español; idea ésta que fue muy bien acogida por varios Jefes de la Armada, encabezados por el Almirante Fco. Bastarreche y Díez de Bulnes, e impulsada también por FET y de las JONS.
La promoción de la idea se inició con la participación de los Flechas Navales en el primer desfile de la Victoria, y posteriormente, con el viaje de prácticas que, ese mismo año de 1939. realizaron aquellos jóvenes a numerosos puertos españoles a bordo de la motonave Ciudad de Alicante; lo que dio como resultado que al año siguiente se encontrasen ya funcionando ocho escuelas en toda España. Considerando la importancia que tuvo en su momento para la divulgación de los Flechas Navales en España, señalaremos brevemente el periplo que realizaron a bordo del Buque Escuela Ciudad de Alicante. La motonave zarpó de Cádiz el día 13 de junio de 1939, visitando Pasajes. Bilbao. La Coruña, Ferrol, Vigo, Marín, Lisboa, Ceuta, Palma de Mallorca, Ibiza. Barcelona, Valencia, Alicante, finalizando su viaje en Cádiz el 17 de julio siguiente; es decir, realizaron una singladura de 34 días de duración.
Sin embargo, lo que realmente impulsó la espléndida iniciativa fue la Ley de 14 de diciembre de 1940, de organización de la Sección Naval del F. de J., que venía a desarrollar, en este ámbito, la anterior Ley de 6 de diciembre de 1940, de constitución del Frente de Juventudes. En efecto, esa norma legal otorgaba todas las competencias para atender a la formación marinera de la juventud española y ello permitió que, al paso del tiempo, su expansión resultase verdaderamente espectacular, constituyéndose Centros, tanto en tierra como en buques, a lo largo de todo el litoral nacional, e incluso se contó con una Escuela en Madrid.
Los objetivos profesionales que se marcaron aquellas primeras escuelas buscaban la cualificación de los alumnos en los oficios propios de la Suboficialidad de la Armada, como radiotelegrafistas, mecánicos, timoneles-señaleros, mayordomos, maquinistas navales, etc ... pero también se les preparaba para que, en su momento, pudieran incorporarse a la Marina Mercante o de Pesca. Todo ello enmarcado lógicamente en el ideario de FET y de las JONS. Para ese último objetivo, en todas las Escuelas, el puesto de Director recaía en una Jerarquía del Movimiento, por entender, según el escritor historiador D. José Carlos de Luna, que debía estimarse "la prioridad indiscutida de la formación del espíritu sobre el orden técnico".
En el año 1940 estaban en funcionamiento las Escuelas de FN de Huelva, Cádiz, Sanlúcar de Barrameda, Sevilla, Algeciras, Málaga, Palma de Mallorca y Barcelona, total ocho. De éstas, cuatro estaban ubicadas en buques y el resto en tierra.
Los estudios en las Escuelas de FN se realizaban en régimen de internado y la vida en ellas era la propia de un establecimiento militar, pero atemperada lógicamente a la edad e idiosincrasia de los alumnos. Este tipo de vida se entendía que era el apropiado para proporcionar a la Marina Española unos hombres rectos, disciplinados, valientes, patriotas y cristianos. Evidentemente, esa pretensión significaba el contrapunto de lo que, por desgracia, nutrió durante mucho tiempo los barcos de nuestra Armada.
En esta Escuela, como en todas las de Flechas Navales, el sistema de enseñanza discurría sobre tres ejes esenciales: la educación nacionalsindicalista, la religión, y la formación profesional; todo ello incardinado en el objetivo último de conseguir buenos profesionales de la mar con moral nacional y católicos.
En un escrito de la época puede leerse: "Con las Escuelas de Flechas Navales se pretende (y se puede decir que esto ha empezado a ser realidad) encauzar esas aficiones, de acuerdo con las capacidades de cada muchacho y orientar su porvenir hacía la especialidad que le agrade y pueda desempeñar dignamente. Ahora el aprendizaje de marino dejará de ser un calvario de penalidades sin cuento al uso de truculentos actores de folletín. El espíritu de la Falange pone también buen orden en ello".
"A los 16 años el Flecha Naval debe tener normalmente la instrucción preparatoria para embarcar en viajes de prácticas de cabotaje en buque de condiciones adecuadas ( ... ) ése es el momento crítico en que deberá orientarse su vida hacia la especialidad para la que se halle capacitado." En cumplimiento de lo expresado anteriormente varios alumnos de la primera promoción de Flechas Navales de la Escuela José Antonio, de Barcelona, fueron enviados en marzo de 1940 a San Fernando (Cádiz) donde realizaron varios cursos de perfeccionamiento para incorporarse de forma efectiva en la Armada.
La Sección inicialmente la formaba una Centuria, llevaban un uniforme idéntico al de los marinos de la Armada. Con el tiempo nuestros Flechas también dispusieron de una banda de cornetas y tambores que actuaba en La vida en la Escuela de Flechas Navales era lo que en aquellos momentos pos bélicos se consideraba la adecuada. Es decir, la implicada con los aspectos castrenses, considerados entonces métodos de contrastada eficacia. Así, vivían en un régimen casi militar con sus formaciones, guardias, revistas, actos solemnes ... y contaban con su correspondiente equipo individual completo; entre otras cosas, casco de acero, cartucheras reglamentarias y un fusil (por supuesto inutilizado). En el buque se contaba también con un pequeño cañón de desembarco.
Conclusiones
De todo lo expuesto se puede concluir que la iniciativa para la creación de los Flechas Navales correspondió a un pequeño grupo de falangistas residentes en Palma de Mallorca. En efecto, todos los datos bibliográficos recogidos apuntan al Delegado Provincial de las OO.JJ. de Mallorca, Francisco Roselló Pericas, al Delegado local de Palma, Juan Sastre, y al Piloto de la Marina Mercante, Nadal Antelmo Janer (padre de un flecha superviviente del Crucero Baleares) como iniciadores de la obra. Ellos decidieron crear, a finales de 1936, en plena Guerra Civil, esta especialidad dentro de la Legión de Flechas de Baleares; no sabemos, sin embargo, si ello fue resultado de una iniciativa innovadora original, o se debió a la imitación de otros movimientos juveniles que, como la GIL o las Juventudes Hitlerianas que ya contaban con sendas Secciones Navales o de pre-marinos.
Sea como fuere, lo cierto es que dicha iniciativa fue muy bien vista por los altos mandos de la Armada Nacional y, a principios de 1937 el Almirante Bastarreche decidió apoyar la obra y dotarla de todo lo necesario para su correcto funcionamiento.
Al respecto no debemos olvidar que la Armada Nacional se encontraba, por aquel entonces, muy necesitada de personal especialista para completar las dotaciones de sus buques. Es bien sabido que un importante contingente de la marinería de la Flota de Guerra se había amotinado contra sus mandos y pasó a formar parte activa de la flota de la República. Así, pues, parece que la intencionalidad de los altos jefes de la Armada Nacional cubría dos objetivos importantes. Por una parte se trataba de dotar a los buques de guerra nacionales de personal cualificado en ciertas actividades técnicas, Y por otra parte, se garantizaba la fidelidad ideológica de este personal, con la vista puesta, lógicamente, en el próximo futuro que vería acceder a estos jóvenes aprendices de marineros a puestos de responsabilidad dentro de la Armada. Se estaba sembrando para impedir, o evitar en lo posible, una repetición de los sangrientos amotinamientos ocurridos durante los primeros días del Alzamiento.
Como hemos visto, la experiencia de la Escuela de Flechas Navales de Palma pronto cobró popularidad y, a su imagen y semejanza, empezaron a aflorar otras .por todo el litoral español. En fecha tan temprana como abril de 1938 ya nos encontramos con una Escuela de Flechas Navales en Melilla.
Las mismas patas para un bancoPero en realidad fue después de terminada la guerra civil cuando tuvo una verdadera expansión.
La Ley Fundacional del F. de J. de 6 de diciembre de 1940, y la posterior Ley de desarrollo de la Sección Naval del F. de J., de 14 de diciembre del mismo año, fueron los eficaces resortes que impulsaron la creación y desarrollo de las Escuelas de Flechas Navales, de tal forma que el año 1960 figuraban censadas en la Delegación Nacional del Frente de Juventudes 18 Escuelas de Flechas Navales en todo el territorio nacional.
Poco a poco y como es lógico, debido a los cambios que progresivamente se iban verificando en la sociedad española, estas Escuelas se fueron adaptando a los nuevos modos que las circunstancias exigían. Es decir, fueron perdiendo el fogoso contenido del ideario nacionalsindicalista, se les desprendió de sus formas militares y en sus últimos tiempos no fueron más que Centros de Formación Profesional en las ramas de los trabajos del mar.
El proceso de desarrollo que experimentó nuestro País en la década de los 60, y el normal funcionamiento de las Escuelas de Suboficiales y los Cuarteles de Instrucción y Marinería de Cádiz, de Cartagena y Ferrol, que cubrían las necesidades que de este tipo de personal se demandaba, hicieron que su muerte se produjera de manera “natural”.
Es difícil cuantificar cuantas Escuelas han existido a través de los tiempos, porque mientras algunas de ellas se extinguieron en fechas más o menos tempranas, como la de Palma, otras iban naciendo en otras partes de España. Ya hemos dicho que en el inventario de 1960, realizado por la Delegación Nacional del Frente de Juventudes, aparecieron 18 Escuelas de Flechas Navales. Una valoración objetiva, desde una perspectiva puramente profesional, nos permite llegar a la conclusión de que en algunas de estas Escuelas se cumplió el objetivo de capacitación técnica del alumnado. Muchos de nuestros Flechas han llegado a ocupar puestos de responsabilidad en el mundo naval (tanto en la Armada como en la Marina Civil). No obstante, en el aspecto ideológico, nos encontramos con el inevitable efecto de la presión de la corriente dominante. Es decir, el pensamiento político - cultural dominante en el mundo occidental, al cual pertenecemos, han hecho prácticamente incompatible los postulados Nacionalsindicalistas inculcados a aquellos Flechas Navales con tanto amor y ansias revolucionarias. Cuando nuestros Flechas salían al mundo real, éste era irreconocible para ellos. Nosotros sabemos que la tarea de cambiar un orden injusto por otro mejor está reservada únicamente a las minorías selectas.
Sin embargo, estoy seguro, todavía hoy encontraríamos profesionales de la mar, educados en estos Centros, orgullosos de haber formado parte de aquella Sección Naval del Frente de Juventudes.
Incluso, pienso, habrá entre los hombres del mar surgidos de nuestras Escuelas, muchos con la suficiente inteligencia y sensibilidad como para apreciar el legado que de esta maravillosa Obra del Frente de Juventudes recibieron.
Lo que sí resulta incuestionable es que hoy, con sus luces y sus sombras, la realidad de nuestra Armada, de nuestra Marina Mercante y de nuestra Marina de Pesca, es debida, en parte, a la ingente tarea que con muy pocos medios, pero con gran ilusión, realizaron unos enamorados de España, de su juventud y de las cosas del mar. A ellos, como a todos los que trabajaron en favor de la juventud durante esos años de nuestra historia que hoy se pretende silenciar, cuando no tergiversar, se les debe un homenaje, España les debe un homenaje.
Nota: Los Flechas Navales, caídos en el crucero "Baleares" fueron nueve:
Felipe Crespí
Miguel Rosas
José Esteve
Francisco Solom
Guillermo Garí
Pablo Jover
Antonio Roca
Modesto Codina
Antonio Mata
Algunos centros históricos donde se ubicaron los Flechas Navales.
Sede del Centro de Arqueología Subacuática de Cádiz.
El emblemático edificio del Balneario de Nuestra Señora de la Palma y el Real acoge en Cádiz al Centro de Arqueología Subacuática del IAPH desde el año 1998. El edificio, construido en la década de los veinte, se caracteriza por su ubicación sobre la playa de La Caleta y por sus largas galerías laterales que parecen abrazar el mar. Su uso como balneario fue abriéndose a otros fines en función del progresivo abandono de la utilización de este tipo de instalaciones. Entre 1936 y 1943 alojó una Escuela de Flechas Navales, convirtiéndose desde entonces en sede del Centro de Arqueología Subacuática del Instituto Andaluz del Patrimonio Histórico.
Centro Andaluz de Arqueología SubacuáticaEl cañonero Calvo Sotelo, a pesar de que era nuevo, siguió dando problemas de pesos y estabilidad después de la Guerra Civil. Para tratar de solucionarlo se le redujo el armamento a la mitad, bajando también su calibre, quedando con 2 cañones de 101mm. Transcurrió la posguerra como buque nodriza de la escuadrilla de lanchas torpederas de Tarifa y luego como escuela de flechas navales. A partir de 1952 quedó arrumbado en el arsenal de la Carraca y ya no volvió a navegar. Fue dado de baja el 9 de abril de 1957.
Casi al final de la guerra, a principios de marzo de 1939, el buque Ciudad de Alicante se encontraba atracado en el puerto de Cádiz junto a otras unidades, dispuestas para el transporte de tropas a Cartagena, expedición que no llevó a cabo y cuando el primero de abril se anunció oficialmente el final de la guerra, el barco se encontraba en Ferrol, donde sería desarmado.
En los primeros meses de la posguerra, el buque continuó adscrito a la Armada, verificando un viaje como buque-escuela de los Flechas Navales bajo la dirección de los capitanes de navío Lutgardo López y Gabriel Rodríguez Acosta, estando al mando del capitán Francisco Sastre Orozco, habilitado de teniente de navío de la Reserva Naval. El 13 de Junio de 1939 zarpó de Cádiz y visitó los puertos de Pasajes, Bilbao, La Coruña, El Ferrol, Vigo, Marín, Lisboa, Cádiz, Ceuta, Palma de Mallorca, Ibiza, Barcelona, Valencia, Alicante y Cádiz, donde rindió viaje el día 17 de julio.
Junto a la playa de la Malvarrosa en Valencia, hay una casa, hoy convertida en Casa-Museo, donde se alberga recuerdos, objetos personales y obras literarias del escritor Vicente Blasco Ibáñez,
hijo de un comerciante aragonés. Esta casa fue construida en 1.902, y aquí escribió Blasco Ibáñez muchas de sus obras literarias.
Entre naranjos y la playa, esta casa fue durantes varios años la Escuela de Flechas Navales.
Dedicado a mi buen amigo Manuel Sánchez Mejías (El Butanito). Un flecha naval que todavía lo vive como en aquellos años.
Sanlúcar de Barrameda, 25 de enero de 2009
ver pdf http://www.scribd.com/doc/11423466/Los-Flechas-Navales-240109
sábado, 24 de enero de 2009
La candidata socialista para 2011
Hace unos tres años, me encontré en el Pino, frente al bar El Canal, a una persona conocida por mi de la cual siento un gran respeto, y después de un corto saludo salimos dialogando de la problemática política de este pueblo tan querido por los dos, hasta llegar a un punto que yo consideraba importante en aquellos momentos comentar.
Le dije que tal como iban las cosas en Sanlúcar después del fallecimiento de Juan Rodríguez, Sanlúcar se había quedado sin un político que fuera capaz de sacar este pueblo hacía adelante, y que el partido más histórico en la oposición tampoco se le veía un gran porvenir.
Éste carecía de un líder que fuese capaz de alentar a la población, pues tenía al frente a una persona –dicho con todo mi respeto hacía él-, que no atraía a las masas en aquel momento y que necesitaban a una persona con carisma para poder llegar a la alcaldía. Le estuve comentando que había una sola en aquellos momentos en el partido que fuera capaz de hacerlo y en la actualidad era Irene García Macías.
Ésta tenía simpatía, carisma y ganas de trabajar por el partido y llevarlo hasta lo más alto, dándole un vuelco en las próximas elecciones, pues yo la estaba conociendo y tratando desde la Federación y la veía como una gran política y salvadora del partido.
Él, en los primeros momentos dudaba de mis palabras pero fue convenciéndose de que podría ser así, pero no se fiaba de proponer un cambio en la estructura del partido, aunque todavía quedaba para las elecciones de 2007 un par de años, y no se atrevió a decirme, por desconfianza hacía la candidata que yo creía que podría ser y, que al final como se vio, levantó al partido y se hizo con el gobierno de esta ciudad.
Todos sabemos lo que pasó en la legislatura anterior, cuando desde Cádiz finiquitaron a José Luís Cuevas implantando a Germán Mora como candidato a la alcaldía en 2003 sin que el partido, desde Sanlúcar levantara un dedo a favor de José Luís Cuevas.
Cuatro años más tarde, también desde Cádiz, a Germán Mora le pagaron con la misma moneda que a José Luís Cuevas, lo apartaron de la cabecera del partido en Sanlúcar y yo me salí con la mía, como después me lo reconoció esta persona. Posiblemente cuando lo vea de nuevo, lo desafíe a un café a que desde Cádiz, como siempre, y para las elecciones de 2011, propongan a otra candidata y quiten de en medio a nuestra alcaldesa -espero que sea para su bien-, buscándole otro destino mejor para ella o, que la quiten de la política como a otros muchos y, normalmente desde Cádiz, que es el único lugar desde el que salen los candidatos para la alcaldía de Sanlúcar.
ver pdf http://www.scribd.com/doc/11403552/La-Candidatapdf
martes, 20 de enero de 2009
A LA TERCERA VA LA VENCIDA
Durante el mes de junio de 1988 los empresarios sanluqueños le presentaron al alcalde de Sanlúcar, Manuel Vital, un proyecto turístico para la construcción de un puerto deportivo que se suponía en la zona de Las Piletas.
En la memoria del proyecto se contemplaba “la necesidad que existe en Sanlúcar de un fondeadero y embarcadero para embarcaciones deportivas, planteando el estudio de que existía más de 250 embarcaciones de este tipo registrada y que en unos años ascenderían a 800, considerando que el puerto deportivo contaría con unas 584 embarcaciones estables fuera de temporada y con 730 en temporada alta, además de las embarcaciones en tránsito, que se calculaban en dos al día durante el mes más alto”.
Entre otras cosas, se decía que, que sería el primero entre Mazagán y Puerto Sherry, aunque ya estaban previstos el puerto deportivo de Coria del Río y el de Chipiona que “no reúnen tan buenas condiciones y belleza como el de Sanlúcar”.
El emplazamiento contemplado en el proyecto era realizarlo “no más arriba de Bonanza porque se aleja de la ciudad; independientemente de la zona de acción de la Junta de Puerto de Sevilla y, por tanto lejos de Bonanza; búsqueda de calados donde sea necesario dragar menos; la mayor distancia posible entre la costa y la canal de la ría, para que quepan más embarcaciones y no se moleste a la playa; fácil acceso desde tierra con una superficie de más de cincuenta mil metros cuadrados; y no perjudicar en lo más mínimo a las playas”, llegándose a la conclusión que el lugar más idóneo estaba en la zona entre Las Piletas y La Jara.
Este proyecto estaba previsto que costaría 1.351 millones de las antiguas pesetas contemplando una grúa de seis toneladas, taller, suministros de combustible, creación de puestos de trabajos y terreno en tierra que sea el 50% al menos del agua abrigada, para ello habría de modificar el PGOU en la zona elegida.
El proyecto se plantea con tres fórmulas de realización del puerto; llegando por eliminación a la del puerto de carácter deportivo, formado por una sociedad anónima en la que puede participar capital municipal y que estaría supervisado por la Junta de Andalucía.
No sabemos a quién echarles las culpas de este fracaso, si a nuestro Ayuntamiento o, al delegado correspondiente en aquella época en la Junta de Andalucía, el caso es que Sanlúcar se quedó sin puerto deportivo y que Chipiona, a sí como más tarde Rota, lo consiguieron.
Quince o dieciséis años más tarde, o sea, en 2003-04, estando gobernando en nuestro Ayuntamiento la coalición PP-PA, se volvió a realizar unos estudios por partes de técnicos de la Junta de Andalucía cuyo delegado que se encontraba al frente, Fernando Valencia, nos hizo entrega a la Federación Local de asociaciones de vecinos “GUADALQUIVIR”, de los estudios y planos correspondiente al lugar y tipo de construcción que se proyectaba realizar.
Este nuevo Puerto Deportivo se construiría en la zona del Baluarte de San Salvador y su tipología se basaba en que era el mejor lugar localizado por los técnicos en base a sus corrientes y abrigos basado en que sus dársenas estaría a cubierto dentro de tierra en los navazos existente detrás del Baluarte, necesitando solamente la construcción de un espigón que sobresaliera hacía el río buscando la boya de Malandar.
Su capacidad era muy parecida a la anterior, y los talleres y dique seco estaría por detrás de las dársenas ocupando el resto de los navazos y que, si para los ecologistas estos estaría mal, ellos ha de pensar que estos mismos terrenos serán pasto de los ladrillos en dos mil veinte y no tendrán el frescor de esas dársenas llenas de agua de la mar.
Como todos los sanluqueños sabemos, en la actualidad, se está rehabilitando el Puerto Pesquero de Bonanza para adaptarlo a los tiempos en que vivimos en lo que se refiere a la venta del pescado, a la vez que se está ampliando los mismos.
Este proyecto, que ya se sabría hace dos o tres años, se ha aprovechado para presentar otro puerto deportivo y, esta vez a continuación del Pesquero , en la zona que todos los
sanluqueños conocemos por el Rancho del Goro, y las instalaciones de la cooperativa Frusana, zona fangosa, entre Armijos y barrón, sin terreno para realizar un buen puerto deportivo por falta de espacio pero, que va a servir para callarle la boca a los sanluqueños y, si éste al final no tiene éxito, alguien dirá que, lo mismo que Martín Miguel, Sanlúcar no necesita estas infraestructuras para después no crear puestos de trabajos y ser un fracaso.
El futuro hay que cogerlo cuando se presenta, si se le deja ir, se pierde la ocasión y esto hace que seamos la cola de la provincia de Cádiz en infraestructuras.
ver pdf http://www.scribd.com/doc/10969514/A-La-Tercera-La-Vencida
En la memoria del proyecto se contemplaba “la necesidad que existe en Sanlúcar de un fondeadero y embarcadero para embarcaciones deportivas, planteando el estudio de que existía más de 250 embarcaciones de este tipo registrada y que en unos años ascenderían a 800, considerando que el puerto deportivo contaría con unas 584 embarcaciones estables fuera de temporada y con 730 en temporada alta, además de las embarcaciones en tránsito, que se calculaban en dos al día durante el mes más alto”.
Entre otras cosas, se decía que, que sería el primero entre Mazagán y Puerto Sherry, aunque ya estaban previstos el puerto deportivo de Coria del Río y el de Chipiona que “no reúnen tan buenas condiciones y belleza como el de Sanlúcar”.
El emplazamiento contemplado en el proyecto era realizarlo “no más arriba de Bonanza porque se aleja de la ciudad; independientemente de la zona de acción de la Junta de Puerto de Sevilla y, por tanto lejos de Bonanza; búsqueda de calados donde sea necesario dragar menos; la mayor distancia posible entre la costa y la canal de la ría, para que quepan más embarcaciones y no se moleste a la playa; fácil acceso desde tierra con una superficie de más de cincuenta mil metros cuadrados; y no perjudicar en lo más mínimo a las playas”, llegándose a la conclusión que el lugar más idóneo estaba en la zona entre Las Piletas y La Jara.
Este proyecto estaba previsto que costaría 1.351 millones de las antiguas pesetas contemplando una grúa de seis toneladas, taller, suministros de combustible, creación de puestos de trabajos y terreno en tierra que sea el 50% al menos del agua abrigada, para ello habría de modificar el PGOU en la zona elegida.
El proyecto se plantea con tres fórmulas de realización del puerto; llegando por eliminación a la del puerto de carácter deportivo, formado por una sociedad anónima en la que puede participar capital municipal y que estaría supervisado por la Junta de Andalucía.
No sabemos a quién echarles las culpas de este fracaso, si a nuestro Ayuntamiento o, al delegado correspondiente en aquella época en la Junta de Andalucía, el caso es que Sanlúcar se quedó sin puerto deportivo y que Chipiona, a sí como más tarde Rota, lo consiguieron.
Quince o dieciséis años más tarde, o sea, en 2003-04, estando gobernando en nuestro Ayuntamiento la coalición PP-PA, se volvió a realizar unos estudios por partes de técnicos de la Junta de Andalucía cuyo delegado que se encontraba al frente, Fernando Valencia, nos hizo entrega a la Federación Local de asociaciones de vecinos “GUADALQUIVIR”, de los estudios y planos correspondiente al lugar y tipo de construcción que se proyectaba realizar.
Este nuevo Puerto Deportivo se construiría en la zona del Baluarte de San Salvador y su tipología se basaba en que era el mejor lugar localizado por los técnicos en base a sus corrientes y abrigos basado en que sus dársenas estaría a cubierto dentro de tierra en los navazos existente detrás del Baluarte, necesitando solamente la construcción de un espigón que sobresaliera hacía el río buscando la boya de Malandar.
Su capacidad era muy parecida a la anterior, y los talleres y dique seco estaría por detrás de las dársenas ocupando el resto de los navazos y que, si para los ecologistas estos estaría mal, ellos ha de pensar que estos mismos terrenos serán pasto de los ladrillos en dos mil veinte y no tendrán el frescor de esas dársenas llenas de agua de la mar.
Como todos los sanluqueños sabemos, en la actualidad, se está rehabilitando el Puerto Pesquero de Bonanza para adaptarlo a los tiempos en que vivimos en lo que se refiere a la venta del pescado, a la vez que se está ampliando los mismos.
Este proyecto, que ya se sabría hace dos o tres años, se ha aprovechado para presentar otro puerto deportivo y, esta vez a continuación del Pesquero , en la zona que todos los
sanluqueños conocemos por el Rancho del Goro, y las instalaciones de la cooperativa Frusana, zona fangosa, entre Armijos y barrón, sin terreno para realizar un buen puerto deportivo por falta de espacio pero, que va a servir para callarle la boca a los sanluqueños y, si éste al final no tiene éxito, alguien dirá que, lo mismo que Martín Miguel, Sanlúcar no necesita estas infraestructuras para después no crear puestos de trabajos y ser un fracaso.
El futuro hay que cogerlo cuando se presenta, si se le deja ir, se pierde la ocasión y esto hace que seamos la cola de la provincia de Cádiz en infraestructuras.
ver pdf http://www.scribd.com/doc/10969514/A-La-Tercera-La-Vencida
lunes, 19 de enero de 2009
¿ Hasta cuándo Sra. Alcaldesa ?
Es una pena que Sanlúcar tenga unas delegaciones en manos de unas personas tan deficientes
Durante este fin de semana he paseado por varios barrios de nuestra localidad –cosa que ya la señora alcaldesa no puede hacer sin que los sanluqueños no la molesten-, observando las calles y jardines por si entre ellos veía algunos, siquiera uno, que se encontrara en la dejadez en la que se encuentran los jardines del Paseo de Verdigones.No he visto en toda la ciudad un jardín con los matorrales más altos y más sucios que el que tenemos aquí, en el Paseo de Verdigones, lleno de botellas de plástico y todo tipo de basura, e incluso con la mitad de las vallas del parque infantil tirada por los jardines, llenas de papeles, bolsas de plásticos y otras inmundicias propias de un país tercermundista.
Me dirán que porqué los chavales que se llevan todo el día merodeando por el paseo no echan la basura en las papeleras, pues le diré que dónde están estas.La mañana del día 12, he estado hablando con la señora Chu, capataz de EMULISAN, y da pena escucharla cuando explica los obreros que tiene para atender toda Sanlúcar y los vehículos que tiene asignado para los trabajos de limpieza.
La dejé con el pañuelo en los ojos y yo casi le tengo que dar el pésame después de reponerme del disgusto, pues no sabía si llorar con ella y ponerme a pedir para el Ayuntamiento u organizar un festival “taurino” para recaudar algún dinero y contratar algún obrero para que limpiara los jardines de Verdigones.Es una pena que Sanlúcar tenga unas delegaciones en mano de unas personas tan deficientes cuando solamente a los sanluqueños les basta ver sus calles limpias y sus jardines arreglados para conformarse y que no sean capaces de darse cuenta que basta con sacar personal de las oficinas a la calle, los incorporen en las cuadrillas de obreros –albañiles, fontaneros, electricistas, jardineros, técnicos en limpieza pública, etc.., con los mismos dineros que tiene reflejados en los presupuestos, es decir cerca de 20 millones de Euros.
Señora alcaldesa, desde el mes de febrero de 2008, en que todos los concejales de nuestro Ayuntamiento aprobaron por unanimidad a favor de la entrega de los terrenos del Paseo de Verdigones a la Junta de Andalucía, para la construcción del Centro de Día para de la tercera edad, los vecinos –y muchos sanluqueños de estos lugares-, todavía no tenemos noticias de que estos hayan sido entregados. Usted me dirá que es la Delegación de Bienestar Social la que tiene que tramitar esto, y yo le digo que el CIS sólo cumple órdenes suyas y que no se moverán para nada no vaya ser que usted se moleste.¿Se está esperando a que todo el barrio marinero se ponga en la puerta de nuestro Ayuntamiento?. Porque si es esto, posiblemente llegue a ocurrir, muchos de ellos están deseando hacerlo.
José Glez Parada Presidente de la AVV Faustino Míguez.
ver pdf http://www.scribd.com/doc/10969303/05Hasta-Cuando-5
jueves, 15 de enero de 2009
La deserción de la nao San Antonio
(1ª parte)
El día 20 de Septiembre de 1.519 salieron de Sanlúcar navegando hacía el Suroeste donde el día 26 divisaron la Isla de Tenerife –llegando a la Isla del Hierro-, situada en los 28º de latitud Norte para acabar de abastecerse y tomar agua dulce.
José González Parada.- La mayoría de los sanluqueños sabemos que en la fachada del antiguo Ayuntamiento de Sanlúcar existe una lápida conmemorativa de la primera vuelta a la tierra de la nao Victoria y los nombres de los dieciocho tripulantes que volvieron a Sanlúcar y cuyos acontecimientos fueron narrados por uno de sus tripulantes, Antonio de Pigaffeta. Pero hubo otros que, si no dieron la vuelta al mundo, si volvieron a España. Fue la nao San Antonio que llegó con 50 tripulantes reseñado más abajo –de los 51 que salieron desde el Estrecho de Magallanes-, engañando a las autoridades española después de desertar casi a media vuelta del mundo.
Las cinco naos habían salido de Sevilla el día 8 de agosto de 1.519 con rumbo a Sanlúcar de Barrameda desde donde habían de zarpar definitivamente, formando la expedición las siguientes naves:
Trinidad, capitaneada por el mismo Magallanes.
San Antonio, capitaneada por Juan de Cartagena, que había sido nombrado veedor de la armada y era hijo del obispo Fonseca.
Concepción, capitaneada por Gaspar de Quesada.
Victoria, cuyo capitán era Luís de Mendoza, asimismo tesorero de la Armada.
Santiago, bajo el mando del capitán Juan Serrano.
La tripulación estaba constituida por 265 hombres y su misión era llegar a Las Islas del Maluco por la vía de occidente cruzando el estrecho que separaba el Océano Atlántico de la Mar del Sur, cargar de especias y volver a Sevilla con la preciada carga, todo ello evitando meterse en agua y tierra conquistadas por los portugueses respetando el Tratado de Tordesilla y las bulas pontificias de Alejandro VI y los tratados entre los dos reinos –España y Portugal-, evitando por todo los medios cualquier tipo de enfrentamiento entre ellos.
El día 20 de septiembre de 1.519 salieron de Sanlúcar navegando hacía el Suroeste donde el día 26 divisaron la Isla de Tenerife –llegando a la Isla del Hierro-, situada en los 28º de latitud Norte para acabar de abastecerse y tomar agua dulce.
Allí tuvo la visita de un barco con una carta urgente para Magallanes de sus amigos de España. El mensaje era alarmante: Juan de Cartagena, capitán de la nao San Antonio y los suyos, proyectaban amotinarse y matar al jefe. Magallanes decidió no hacer más de momento que vigilar de cerca a Cartagena. Confiaba en que, llegada la ocasión, su experiencia de soldado seria más que suficiente ante cualquier insubordinación. El lunes 3 de octubre se hicieron a la vela directamente al Sur. Pasaron entre Cabo Verde y sus islas, situadas en los 14° 30’ de latitud Norte, y después de haber navegado muchos días a lo largo de la costa de Guinea, llegaron al grado 8º de latitud Norte, donde tuvieron que aguantar una calma absoluta durante varios días, hasta que al fin se alzó el viento y los barcos reanudaron su camino.
Antes de la puesta del Sol, Magallanes hacía que sus capitanes se acercaran a la nao capitana y gritaran según se acostumbraba en aquella época: "Dios os salve, capitán general y señor, y a la tripulación del barco." Recordándole por este procedimiento, quién era el que mandaba allí.
Un atardecer, el capitán de la San Antonio, en vez de gritar personalmente el saludo acostumbrado, mandó a su contramaestre, que se dirigió groseramente al capitán general llamándolo "capitán" a secas. Magallanes reprendió duramente al marinero, pero no hizo de momento nada contra Cartagena. Sin embargo, tres días después Cartagena declaró rotundamente ante Magallanes que ya no obedecería sus órdenes, los españoles querían saber cual era el rumbo a tomar, si las rutas de los portugueses o, las seguidas por Cristóbal Colón en sus viajes a América, pero Magallanes no soltaba prenda, no quería dar más detalles.
Esta rebelión abierta, era exactamente lo que Magallanes estaba esperando. Agarró a Cartagena por la chorrera y con voz de hielo hizo constar que el español era su prisionero. El rebelde quedó custodiado por otro oficial de la San Antonio y aquella tarde un nuevo capitán obediente, Antonio de Coca, dio el grito en su lugar a pesar de que éste fue también relevado más tarde por Álvaro de Mezquita. Después de pasar la línea equinoccial, enfilaron la proa hacia tierra del Brasil, en los 23° 30’ de latitud Sur. Los vientos favorables empujaban a los barcos a través del Atlántico y no tardaron en perfilarse en el horizonte las costas de Brasil.
La flota navegó hacia el sur siguiendo las costas vestidas de selva y ancló a mediados de diciembre en la espléndida bahía donde más tarde se alzaría Río de Janeiro. Allí, Magallanes concedió a sus fatigados marineros un par de idílicas semanas en tierra.El 13 de diciembre entraron en el puerto de San Lucía, y el 27, entre los adioses lacrimosos de las muchachas nativas, el capitán general ordenó a sus hombres levar anclas y poner rumbo al sur en busca del estrecho.
El primer día del año 1520 los vigías escrutaban la costa impenetrable de Brasil buscando señales del estrecho. Cundió la esperanza cuando, al cabo de dos semanas y 1200 millas de navegación, descubrieron un vasto canal al oeste, hacia la latitud donde todos los mapas situaban el estrecho. Pero el canal se estrechó en seguida, pues no era sino el estuario del río de la Plata. En enero de 1520, ya en el Río de la Plata, que había sido explorado en 1516 por Juan Díaz de Solís, Magallanes mandó explorar de todas formas el estuario para tener
plena convicción de que no era el estrecho que buscaba. La flota dedicó todo un mes a la exploración exhaustiva del Río de la Plata.
Continuando hacia el Sur, el 31 de marzo de 1520, víspera de Pascua de Flores, las cinco naos penetran en la Bahía de San Julián. El 1 de abril, domingo de Ramos, Magallanes invitó a los capitanes, oficiales y pilotos a una misa en tierra firme, siendo ésta la primera rezada en territorio actualmente argentino, para después agasajarlos con un gran almuerzo en la nave capitana. Aquí se puso de manifiesto la insubordinación que estaba incubándose, y algunos de los capitanes rehusaron concurrir a misa, incluso declinaron asimismo la invitación a la comida de camaradería.
Al inicio de la guardia de modorra*, en la fría madrugada del 2 de abril, Juan de Cartagena y Gaspar de Quesada al mando de unos treinta hombres, logran el control de tres naos de la flota – La Concepción, la San Antonio y la Victoria-, quedando Magallanes con la Trinidad y la menor de las naos, la Santiago. Aquella misma tarde, Magallanes decide tomar la iniciativa y para ello redacta un mensaje al capitán de la Victoria, Luís de Mendoza, y le encarga al alguacil Espinosa que se lo lleve en mano, y que sea acompañado de cinco hombres armados secretamente, y Mendoza, ajeno a las intenciones de los portadores del mensaje, les facilita el acceso a bordo.
Espinosa es recibido en la cámara por Mendoza, y cuando éste se concentra en la lectura, el alguacil se lanza sobre él y lo apuñala repetidas veces, dándole muerte. De este modo Magallanes recupera la nao Victoria, consiguiendo el control de la situación poseyendo mayor capacidad de fuego que los insurrectos.
(2ª parte)
17 de enero de 2009
Magallanes, decidido a conquistar las otras dos naves, donde cae herido el maestre de la San Antonio que, muere más tarde, el 15 de julio de 1520, toma por asalto esta nave capitaneada por Juan de Cartagena y más tarde depone las armas el capitán de la Concepción, Gaspar de Quesada .
José Glez Glez.-Magallanes, convertido en juez y fiscal condena a muerte a cuarenta hombres, aunque finalmente sólo ejecuta a Gaspar de Quesada que fue decapitado el 7 de abril de 1520 y destierra al capitán Juan de Cartagena y al clérigo Pero Sánchez de la Reina abandonándolo en la Isla de San Julián el 11 de agosto de 1.520.
El 4 de abril el Capitán General ordena el descuartizamiento de Mendoza, que había muerto a causa de las heridas recibidas durante el motín, y el día 7, el capitán Gaspar de Quesada era decapitado a mano de su propio criado, Luís de Molino, a quién Magallanes le conmutó la pena de muerte a condición de que ejecutara a su amo. Seguidamente el cadáver de Quesada también fue descuartizado.
Hay que mencionar que el día 27 de abril de 1520, un grumete de la nao Victoria –Antonio Varesa-, es acusado de sodomía y, juzgado por aquellos hombres, es echado al mar ahogándose.
Durante los cinco meses que permanecieron en el fondeadero de Puerto de San Julián, Magallanes mandó a la Santiago a reconocer la costa hacía el sur y el barco se perdió en una tormenta aunque se salvaron todos menos un grumete esclavo negro de Juan Serrano que murió ahogado el 22 de mayo de 1.520, e informaron a Magallanes de que habían encontrado un puerto más seguro y favorable y a el se dirigieron las cuatro naves el día 18 de octubre, día de San Lucas. Magallanes al mando de la Trinidad, Duarte Barbosa al mando de la Victoria, Álvaro Mezquita de la San Antonio llevando consigo al piloto Esteban Gómez y Juan Serrano, el náufrago afortunado en la Concepción, que le tocó ir costeando y reconociendo la costa.
El 21 de octubre, llegaron al Cabo de las Once mil Vírgenes, nombre que se le dio por ser el día de Santa Ursula y de sus compañeras, ordenando a la Concepción y a la San Antonio que se adelantasen y averiguaran aquella entrada del Cabo que a él le parecía una ensenada, quedándose la Trinidad y la Victoria en la amplia bahía.
Después de dos días de espera reconociendo aquellas costas, y pensando que la Concepción y la San Antonio habían naufragados debido al fuerte temporal que se había levantado la noche anterior, la vieron llegar con las velas combadas y los mástiles empavesados
haciendo disparos de lombardas manifestando lo que ya no había duda, pues habían descubierto el Estrecho al que después se le dio el nombre de Magallanes.
Éste convocó a todos los capitanes, pilotos y demás personas con cargos importantes para informarles que seguirían hacían las islas Malucas (Molucas) a pesar de que los maestres le informaron –en particular Esteban Gómez-, que solamente tenían víveres para tres meses y que era la San Antonio la que llevaba la carga más importante; que sería más acertado volver a España, conseguir otra flota y así continuar de nuevo esta ruta, pero el comandante insistió en que después de tener hecho medio viaje, nadie iba a volverse, pues así lo habían decidido desde que salieron de España y no volverían de vacio.
Las cuatro carabelas habían entrado en el estrecho y se hallarían a la mitad de su recorrido, ancladas en uno de los abrigados puertos naturales, cuando Magallanes ordena un nuevo reconocimiento. La San Antonio y la Concepción avanzarían por el canal que se abría al sureste, acaso el Magdalena, o quizás el Gabriel, mientras la Trinidad y la Victoria se adelantarían por el canal del suroeste. Debían de reunirse de nuevo a los tres días en el punto de partida, pero solamente acudirían a la cita tres, faltaba la San Antonio.
La San Antonio inició cabalmente la exploración del canal, conforme a las instrucciones, adelantándose mucho a la Concepción,, que era menos velera, por lo que Serrano, en vez de seguirla, se quedó voltejeando a la entrada del aludido canal sureste, sin verla regresar.
Gómez, concertándose con el escribano Gerónimo Guerra y algunos marineros, esperó el momento oportuno para asumir el mando de la nave, consiguiéndolo después de una ardua pelea entre Mezquita y Gómez y haciéndolo prisionero después de quedar ambos heridos, el primero en la mano izquierda de una estocada y el segundo de otra en una pierna. Los rebeldes, desde un punto no bien establecido, se volvieron por el mismo camino que habían llegado bajo las órdenes de Guerra como capitán, dirigiéndose desde el Cabo Vírgenes a la Guinea.
Magallanes fondeó en una pequeña bahía que Pigafetta llama "río de las Sardinas", luego de haber comprobado que el brazo suroeste era la continuación del Estrecho. Allí se reunieron la Trinidad, la Victoria y la Concepción, no apareciendo la otra, cosa que no se quería explicar el capitán general, porque la parecía absurda esa deserción y porque los mejores y más abundantes abastecimientos estaban en la San Antonio.
La San Antonio llegaría a España con los 50 tripulantes abajo reflejados, informando a las autoridades que el resto de la flota había perecido en el intento de bordear el continente sudamericano y que ellos, los únicos supervivientes, se habían escapado de la muerte milagrosamente.
- Antonio de Acosta, escribano de la nao Santiago, regresó a España en la San Antonio.
- Agustín Bone, marinero de la Santiago, regresó a España en la San Antonio.
- Alonso del Puerto, grumete de la San Antonio, regresó en ella.
- Alonso del Río, sobresaliente de la San Antonio, regresó en ella.
- Álvaro de Mézquita, capitán de la San Antonio, detenido por los amotinados, es regresado a España en la misma nave.
- Antón Flamenco, marinero de la Santiago, regresó a España en la San Antonio.
- Antonio Hernández, embarcado en la San Antonio, regresó a España en Ella.
- Bartolomé García, marinero de la Santiago, regresó a España en la San Antonio.
- Bernardo Calmeta, capitán de la San Antonio, regresó con ella a España.
- Colín Baso, grumete de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Cristóbal García, marinero de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Diego García, paje de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Diego Hernández, contramaestre de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Diego Rodríguez, paje de la San Antonio, regresó a España con ella.
- Esteban Gómez, piloto de la Trinidad, amotinado y devuelto a España en la nao San Antonio.
- Francisco, marinero de la San Antonio, regresó a España con ella.
- Francisco de Angulo, sobresaliente de la San Antonio, regresó a España en ella y es encarcelado por motín.
- Francisco del Molino, sobresaliente de la Concepción, regresó a España en la San Antonio.
- Francisco Rodríguez, marinero de la San Antonio, regresó a España en ella.
- García de Muñón, sobresaliente de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Gaspar Díaz, despensero de la Santiago, regresó a España en la San Antonio.
- Hernán Lorenzo, sobresaliente de la Santiago, embarcado posteriormente en la San Antonio, regresó a España con ella.
- Jerónimo Guerra, escribano de la San Antonio, amotinado, regresó a España en ella y es encarcelado.
- Juan de Chinchilla, sobresaliente de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Juan de Francia, marinero de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Juan de León, sobresaliente de la San Antonio, regresó a España con ella.
- Juan de Menchaca, ballestero de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Juan de Orue, grumete de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Juan de Oviedo, tonelero de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Juan García, marinero de la Santiago, regresó a España en la San Antonio.
- Juan Gómez de Espinosa, sobresaliente de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Juan Ortiz Gopegui, despensero de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Juanes de Irán Iranza, grumete de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Lorenzo Corrut, lombardero de la Santiago, regresó a España en la San Antonio.
- Lorenzo, grumete de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Luis Martín, marinero de la Santiago, regresó a España en la San Antonio.
- Luis, grumete de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Maestre Jaques, lombardero de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Martín de Aguirre, grumete de la Concepción, regresó a España en la San Antonio.
- Martín de Goitisolo, calafate de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Miguel de Pravia, grumete de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Pedro Bello, grumete de la Santiago, regresó a España en la San Antonio.
- Pedro de Bilbao, calafate de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Pedro de Laredo, marinero de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Pedro de Olaverrieta, barbero de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Pedro de Sartúa, carpintero de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Pedro de Urrea, sobresaliente de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Pero Hernández, marinero de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Roque Pelea, sobresaliente de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Simón de Axio, lombardero de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Hernando de Morales, marinero de la San Antonio, amotinado, fallece en ella cuando regresaba a España.
En total 50 tripulantes de los 51 que se amotinaron, puesto que Hernando de Morales murió cuando navegaban para España. Pertenecientes en su mayoría a la San Antonio, pero que también traía hombres de otras naos como de la Concepción y la Santiago. ya desaparecida esta última por aquella fecha.
Seguirá....
La deserción de la nao San Antonio (3ª y última parte)
18 de enero de 2009
El comandante Magallanes mandó derrotar hacia las Molucas, el rumbo de la dignidad.
José Glez Parada.-Los desertores llegarían a España diciendo que habían esperado en vano a aquel, en el sitio preestablecido para el reencuentro, sin dar con el resto de la armada, suponiendo que hubiesen perecido todos, pese a que ningún vestigio de naufragio autorizase tal hipótesis. Sólo al largar sus anclas en Sevilla la Victoria el 9 de septiembre de 1522, se supo la verdad.
La falsedad la había urdido en base al supuesto a que todos los seguidores de Magallanes habían perecido. Lo cierto es que Magallanes estuvo esperando a la San Antonio durante cuatro días, vanamente. Serrano opinó que se habría perdido, a raíz de no haberle visto salir del canal en que se metiera a velas desplegadas, y la orden fue de buscarle donde quiera que estuviese. La Victoria llegó hasta la embocadura del Estrecho, con orden de plantar una bandera, en una eminencia cercana a cabo Vírgenes, si es que no se daba con los extraviados. Así lo hizo Duarte Barbosa, acaso en la cima del monte que lleva el nombre de Aymond, enterrado ahí dejó una olla que contenía la derrota a seguir por los tres navíos, haciéndose lo mismo en una isleta cercana a la Primera Angostura, la de los Leones.
Nada de eso vería Gómez, que ya había puesto muchas millas entre él y los que siguieron al capitán general.
Duarte Barbosa retornó sin noticia alguna y la armada siguió su derrotero, a través del Estrecho, primero, en el Mar del Sur, después.
Magallanes embocó el canal el 1° de noviembre de 1520, y le puso por nombre el de Todos los Santos. Así lo llama en la comunicación que hizo a capitanes y pilotos el 21 de noviembre: "Hecho en el canal de Todos los Santos, frente al río del Isleo, en cincuenta y tres grados".
Las tres naves restantes de la expedición, después de más de tres meses de navegación por el enorme Océano Pacífico, sin ver más tierra que la de algunos islotes, llegaron el 6 de Marzo de 1521 a la Isla de los Ladrones y comienzan a explorar el archipiélago de Filipinas, hasta que Magallanes muere a manos de los indígenas en una emboscada que les tendieron en Mactán (27 de Abril de 1521). A los pocos días es quemada la nao Concepción.
La Trinidad y la Victoria, sigue un largo periplo de más de seis meses hasta que al fin llegan a la meta: Tidore, las Molucas, las islas de las Especias, el objetivo de todos los descubridores de la época. Era el 8 de Noviembre de 1521. Allí cargaron tal cantidad de especias, sobre todo clavo, que la Trinidad empezó a hacer agua. Tomaron entonces la decisión de dejarla atrás para carenarla, y la Victoria, mandada por Juan Sebastián de Elcano, se internó hacia el sudoeste por el océano índico en diciembre de 1521. Después de recorrer 46.270 millas, y haber navegado durante 1.084 días, la nao Victoria al mando de
Juan Sebastián Elcano, entraba en Sanlúcar de Barrameda el día 6 de septiembre de 1.522 con sólo 18 hombres, extenuados y enfermos, resto de los 265 que habían partido tres años antes menos 14 días. El día 8 llegaban a Sevilla.
Los tripulantes de la San Antonio fueron juzgados y condenados por traidores una vez que se descubrió el engaño con el que habían llegado a España.
Fin
ver pdf http://www.scribd.com/doc/10969243/04DESERCION
El día 20 de Septiembre de 1.519 salieron de Sanlúcar navegando hacía el Suroeste donde el día 26 divisaron la Isla de Tenerife –llegando a la Isla del Hierro-, situada en los 28º de latitud Norte para acabar de abastecerse y tomar agua dulce.
José González Parada.- La mayoría de los sanluqueños sabemos que en la fachada del antiguo Ayuntamiento de Sanlúcar existe una lápida conmemorativa de la primera vuelta a la tierra de la nao Victoria y los nombres de los dieciocho tripulantes que volvieron a Sanlúcar y cuyos acontecimientos fueron narrados por uno de sus tripulantes, Antonio de Pigaffeta. Pero hubo otros que, si no dieron la vuelta al mundo, si volvieron a España. Fue la nao San Antonio que llegó con 50 tripulantes reseñado más abajo –de los 51 que salieron desde el Estrecho de Magallanes-, engañando a las autoridades española después de desertar casi a media vuelta del mundo.
Las cinco naos habían salido de Sevilla el día 8 de agosto de 1.519 con rumbo a Sanlúcar de Barrameda desde donde habían de zarpar definitivamente, formando la expedición las siguientes naves:
Trinidad, capitaneada por el mismo Magallanes.
San Antonio, capitaneada por Juan de Cartagena, que había sido nombrado veedor de la armada y era hijo del obispo Fonseca.
Concepción, capitaneada por Gaspar de Quesada.
Victoria, cuyo capitán era Luís de Mendoza, asimismo tesorero de la Armada.
Santiago, bajo el mando del capitán Juan Serrano.
La tripulación estaba constituida por 265 hombres y su misión era llegar a Las Islas del Maluco por la vía de occidente cruzando el estrecho que separaba el Océano Atlántico de la Mar del Sur, cargar de especias y volver a Sevilla con la preciada carga, todo ello evitando meterse en agua y tierra conquistadas por los portugueses respetando el Tratado de Tordesilla y las bulas pontificias de Alejandro VI y los tratados entre los dos reinos –España y Portugal-, evitando por todo los medios cualquier tipo de enfrentamiento entre ellos.
El día 20 de septiembre de 1.519 salieron de Sanlúcar navegando hacía el Suroeste donde el día 26 divisaron la Isla de Tenerife –llegando a la Isla del Hierro-, situada en los 28º de latitud Norte para acabar de abastecerse y tomar agua dulce.
Allí tuvo la visita de un barco con una carta urgente para Magallanes de sus amigos de España. El mensaje era alarmante: Juan de Cartagena, capitán de la nao San Antonio y los suyos, proyectaban amotinarse y matar al jefe. Magallanes decidió no hacer más de momento que vigilar de cerca a Cartagena. Confiaba en que, llegada la ocasión, su experiencia de soldado seria más que suficiente ante cualquier insubordinación. El lunes 3 de octubre se hicieron a la vela directamente al Sur. Pasaron entre Cabo Verde y sus islas, situadas en los 14° 30’ de latitud Norte, y después de haber navegado muchos días a lo largo de la costa de Guinea, llegaron al grado 8º de latitud Norte, donde tuvieron que aguantar una calma absoluta durante varios días, hasta que al fin se alzó el viento y los barcos reanudaron su camino.
Antes de la puesta del Sol, Magallanes hacía que sus capitanes se acercaran a la nao capitana y gritaran según se acostumbraba en aquella época: "Dios os salve, capitán general y señor, y a la tripulación del barco." Recordándole por este procedimiento, quién era el que mandaba allí.
Un atardecer, el capitán de la San Antonio, en vez de gritar personalmente el saludo acostumbrado, mandó a su contramaestre, que se dirigió groseramente al capitán general llamándolo "capitán" a secas. Magallanes reprendió duramente al marinero, pero no hizo de momento nada contra Cartagena. Sin embargo, tres días después Cartagena declaró rotundamente ante Magallanes que ya no obedecería sus órdenes, los españoles querían saber cual era el rumbo a tomar, si las rutas de los portugueses o, las seguidas por Cristóbal Colón en sus viajes a América, pero Magallanes no soltaba prenda, no quería dar más detalles.
Esta rebelión abierta, era exactamente lo que Magallanes estaba esperando. Agarró a Cartagena por la chorrera y con voz de hielo hizo constar que el español era su prisionero. El rebelde quedó custodiado por otro oficial de la San Antonio y aquella tarde un nuevo capitán obediente, Antonio de Coca, dio el grito en su lugar a pesar de que éste fue también relevado más tarde por Álvaro de Mezquita. Después de pasar la línea equinoccial, enfilaron la proa hacia tierra del Brasil, en los 23° 30’ de latitud Sur. Los vientos favorables empujaban a los barcos a través del Atlántico y no tardaron en perfilarse en el horizonte las costas de Brasil.
La flota navegó hacia el sur siguiendo las costas vestidas de selva y ancló a mediados de diciembre en la espléndida bahía donde más tarde se alzaría Río de Janeiro. Allí, Magallanes concedió a sus fatigados marineros un par de idílicas semanas en tierra.El 13 de diciembre entraron en el puerto de San Lucía, y el 27, entre los adioses lacrimosos de las muchachas nativas, el capitán general ordenó a sus hombres levar anclas y poner rumbo al sur en busca del estrecho.
El primer día del año 1520 los vigías escrutaban la costa impenetrable de Brasil buscando señales del estrecho. Cundió la esperanza cuando, al cabo de dos semanas y 1200 millas de navegación, descubrieron un vasto canal al oeste, hacia la latitud donde todos los mapas situaban el estrecho. Pero el canal se estrechó en seguida, pues no era sino el estuario del río de la Plata. En enero de 1520, ya en el Río de la Plata, que había sido explorado en 1516 por Juan Díaz de Solís, Magallanes mandó explorar de todas formas el estuario para tener
plena convicción de que no era el estrecho que buscaba. La flota dedicó todo un mes a la exploración exhaustiva del Río de la Plata.
Continuando hacia el Sur, el 31 de marzo de 1520, víspera de Pascua de Flores, las cinco naos penetran en la Bahía de San Julián. El 1 de abril, domingo de Ramos, Magallanes invitó a los capitanes, oficiales y pilotos a una misa en tierra firme, siendo ésta la primera rezada en territorio actualmente argentino, para después agasajarlos con un gran almuerzo en la nave capitana. Aquí se puso de manifiesto la insubordinación que estaba incubándose, y algunos de los capitanes rehusaron concurrir a misa, incluso declinaron asimismo la invitación a la comida de camaradería.
Al inicio de la guardia de modorra*, en la fría madrugada del 2 de abril, Juan de Cartagena y Gaspar de Quesada al mando de unos treinta hombres, logran el control de tres naos de la flota – La Concepción, la San Antonio y la Victoria-, quedando Magallanes con la Trinidad y la menor de las naos, la Santiago. Aquella misma tarde, Magallanes decide tomar la iniciativa y para ello redacta un mensaje al capitán de la Victoria, Luís de Mendoza, y le encarga al alguacil Espinosa que se lo lleve en mano, y que sea acompañado de cinco hombres armados secretamente, y Mendoza, ajeno a las intenciones de los portadores del mensaje, les facilita el acceso a bordo.
Espinosa es recibido en la cámara por Mendoza, y cuando éste se concentra en la lectura, el alguacil se lanza sobre él y lo apuñala repetidas veces, dándole muerte. De este modo Magallanes recupera la nao Victoria, consiguiendo el control de la situación poseyendo mayor capacidad de fuego que los insurrectos.
(2ª parte)
17 de enero de 2009
Magallanes, decidido a conquistar las otras dos naves, donde cae herido el maestre de la San Antonio que, muere más tarde, el 15 de julio de 1520, toma por asalto esta nave capitaneada por Juan de Cartagena y más tarde depone las armas el capitán de la Concepción, Gaspar de Quesada .
José Glez Glez.-Magallanes, convertido en juez y fiscal condena a muerte a cuarenta hombres, aunque finalmente sólo ejecuta a Gaspar de Quesada que fue decapitado el 7 de abril de 1520 y destierra al capitán Juan de Cartagena y al clérigo Pero Sánchez de la Reina abandonándolo en la Isla de San Julián el 11 de agosto de 1.520.
El 4 de abril el Capitán General ordena el descuartizamiento de Mendoza, que había muerto a causa de las heridas recibidas durante el motín, y el día 7, el capitán Gaspar de Quesada era decapitado a mano de su propio criado, Luís de Molino, a quién Magallanes le conmutó la pena de muerte a condición de que ejecutara a su amo. Seguidamente el cadáver de Quesada también fue descuartizado.
Hay que mencionar que el día 27 de abril de 1520, un grumete de la nao Victoria –Antonio Varesa-, es acusado de sodomía y, juzgado por aquellos hombres, es echado al mar ahogándose.
Durante los cinco meses que permanecieron en el fondeadero de Puerto de San Julián, Magallanes mandó a la Santiago a reconocer la costa hacía el sur y el barco se perdió en una tormenta aunque se salvaron todos menos un grumete esclavo negro de Juan Serrano que murió ahogado el 22 de mayo de 1.520, e informaron a Magallanes de que habían encontrado un puerto más seguro y favorable y a el se dirigieron las cuatro naves el día 18 de octubre, día de San Lucas. Magallanes al mando de la Trinidad, Duarte Barbosa al mando de la Victoria, Álvaro Mezquita de la San Antonio llevando consigo al piloto Esteban Gómez y Juan Serrano, el náufrago afortunado en la Concepción, que le tocó ir costeando y reconociendo la costa.
El 21 de octubre, llegaron al Cabo de las Once mil Vírgenes, nombre que se le dio por ser el día de Santa Ursula y de sus compañeras, ordenando a la Concepción y a la San Antonio que se adelantasen y averiguaran aquella entrada del Cabo que a él le parecía una ensenada, quedándose la Trinidad y la Victoria en la amplia bahía.
Después de dos días de espera reconociendo aquellas costas, y pensando que la Concepción y la San Antonio habían naufragados debido al fuerte temporal que se había levantado la noche anterior, la vieron llegar con las velas combadas y los mástiles empavesados
haciendo disparos de lombardas manifestando lo que ya no había duda, pues habían descubierto el Estrecho al que después se le dio el nombre de Magallanes.
Éste convocó a todos los capitanes, pilotos y demás personas con cargos importantes para informarles que seguirían hacían las islas Malucas (Molucas) a pesar de que los maestres le informaron –en particular Esteban Gómez-, que solamente tenían víveres para tres meses y que era la San Antonio la que llevaba la carga más importante; que sería más acertado volver a España, conseguir otra flota y así continuar de nuevo esta ruta, pero el comandante insistió en que después de tener hecho medio viaje, nadie iba a volverse, pues así lo habían decidido desde que salieron de España y no volverían de vacio.
Las cuatro carabelas habían entrado en el estrecho y se hallarían a la mitad de su recorrido, ancladas en uno de los abrigados puertos naturales, cuando Magallanes ordena un nuevo reconocimiento. La San Antonio y la Concepción avanzarían por el canal que se abría al sureste, acaso el Magdalena, o quizás el Gabriel, mientras la Trinidad y la Victoria se adelantarían por el canal del suroeste. Debían de reunirse de nuevo a los tres días en el punto de partida, pero solamente acudirían a la cita tres, faltaba la San Antonio.
La San Antonio inició cabalmente la exploración del canal, conforme a las instrucciones, adelantándose mucho a la Concepción,, que era menos velera, por lo que Serrano, en vez de seguirla, se quedó voltejeando a la entrada del aludido canal sureste, sin verla regresar.
Gómez, concertándose con el escribano Gerónimo Guerra y algunos marineros, esperó el momento oportuno para asumir el mando de la nave, consiguiéndolo después de una ardua pelea entre Mezquita y Gómez y haciéndolo prisionero después de quedar ambos heridos, el primero en la mano izquierda de una estocada y el segundo de otra en una pierna. Los rebeldes, desde un punto no bien establecido, se volvieron por el mismo camino que habían llegado bajo las órdenes de Guerra como capitán, dirigiéndose desde el Cabo Vírgenes a la Guinea.
Magallanes fondeó en una pequeña bahía que Pigafetta llama "río de las Sardinas", luego de haber comprobado que el brazo suroeste era la continuación del Estrecho. Allí se reunieron la Trinidad, la Victoria y la Concepción, no apareciendo la otra, cosa que no se quería explicar el capitán general, porque la parecía absurda esa deserción y porque los mejores y más abundantes abastecimientos estaban en la San Antonio.
La San Antonio llegaría a España con los 50 tripulantes abajo reflejados, informando a las autoridades que el resto de la flota había perecido en el intento de bordear el continente sudamericano y que ellos, los únicos supervivientes, se habían escapado de la muerte milagrosamente.
- Antonio de Acosta, escribano de la nao Santiago, regresó a España en la San Antonio.
- Agustín Bone, marinero de la Santiago, regresó a España en la San Antonio.
- Alonso del Puerto, grumete de la San Antonio, regresó en ella.
- Alonso del Río, sobresaliente de la San Antonio, regresó en ella.
- Álvaro de Mézquita, capitán de la San Antonio, detenido por los amotinados, es regresado a España en la misma nave.
- Antón Flamenco, marinero de la Santiago, regresó a España en la San Antonio.
- Antonio Hernández, embarcado en la San Antonio, regresó a España en Ella.
- Bartolomé García, marinero de la Santiago, regresó a España en la San Antonio.
- Bernardo Calmeta, capitán de la San Antonio, regresó con ella a España.
- Colín Baso, grumete de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Cristóbal García, marinero de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Diego García, paje de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Diego Hernández, contramaestre de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Diego Rodríguez, paje de la San Antonio, regresó a España con ella.
- Esteban Gómez, piloto de la Trinidad, amotinado y devuelto a España en la nao San Antonio.
- Francisco, marinero de la San Antonio, regresó a España con ella.
- Francisco de Angulo, sobresaliente de la San Antonio, regresó a España en ella y es encarcelado por motín.
- Francisco del Molino, sobresaliente de la Concepción, regresó a España en la San Antonio.
- Francisco Rodríguez, marinero de la San Antonio, regresó a España en ella.
- García de Muñón, sobresaliente de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Gaspar Díaz, despensero de la Santiago, regresó a España en la San Antonio.
- Hernán Lorenzo, sobresaliente de la Santiago, embarcado posteriormente en la San Antonio, regresó a España con ella.
- Jerónimo Guerra, escribano de la San Antonio, amotinado, regresó a España en ella y es encarcelado.
- Juan de Chinchilla, sobresaliente de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Juan de Francia, marinero de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Juan de León, sobresaliente de la San Antonio, regresó a España con ella.
- Juan de Menchaca, ballestero de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Juan de Orue, grumete de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Juan de Oviedo, tonelero de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Juan García, marinero de la Santiago, regresó a España en la San Antonio.
- Juan Gómez de Espinosa, sobresaliente de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Juan Ortiz Gopegui, despensero de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Juanes de Irán Iranza, grumete de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Lorenzo Corrut, lombardero de la Santiago, regresó a España en la San Antonio.
- Lorenzo, grumete de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Luis Martín, marinero de la Santiago, regresó a España en la San Antonio.
- Luis, grumete de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Maestre Jaques, lombardero de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Martín de Aguirre, grumete de la Concepción, regresó a España en la San Antonio.
- Martín de Goitisolo, calafate de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Miguel de Pravia, grumete de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Pedro Bello, grumete de la Santiago, regresó a España en la San Antonio.
- Pedro de Bilbao, calafate de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Pedro de Laredo, marinero de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Pedro de Olaverrieta, barbero de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Pedro de Sartúa, carpintero de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Pedro de Urrea, sobresaliente de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Pero Hernández, marinero de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Roque Pelea, sobresaliente de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Simón de Axio, lombardero de la San Antonio, regresó a España en ella.
- Hernando de Morales, marinero de la San Antonio, amotinado, fallece en ella cuando regresaba a España.
En total 50 tripulantes de los 51 que se amotinaron, puesto que Hernando de Morales murió cuando navegaban para España. Pertenecientes en su mayoría a la San Antonio, pero que también traía hombres de otras naos como de la Concepción y la Santiago. ya desaparecida esta última por aquella fecha.
Seguirá....
La deserción de la nao San Antonio (3ª y última parte)
18 de enero de 2009
El comandante Magallanes mandó derrotar hacia las Molucas, el rumbo de la dignidad.
José Glez Parada.-Los desertores llegarían a España diciendo que habían esperado en vano a aquel, en el sitio preestablecido para el reencuentro, sin dar con el resto de la armada, suponiendo que hubiesen perecido todos, pese a que ningún vestigio de naufragio autorizase tal hipótesis. Sólo al largar sus anclas en Sevilla la Victoria el 9 de septiembre de 1522, se supo la verdad.
La falsedad la había urdido en base al supuesto a que todos los seguidores de Magallanes habían perecido. Lo cierto es que Magallanes estuvo esperando a la San Antonio durante cuatro días, vanamente. Serrano opinó que se habría perdido, a raíz de no haberle visto salir del canal en que se metiera a velas desplegadas, y la orden fue de buscarle donde quiera que estuviese. La Victoria llegó hasta la embocadura del Estrecho, con orden de plantar una bandera, en una eminencia cercana a cabo Vírgenes, si es que no se daba con los extraviados. Así lo hizo Duarte Barbosa, acaso en la cima del monte que lleva el nombre de Aymond, enterrado ahí dejó una olla que contenía la derrota a seguir por los tres navíos, haciéndose lo mismo en una isleta cercana a la Primera Angostura, la de los Leones.
Nada de eso vería Gómez, que ya había puesto muchas millas entre él y los que siguieron al capitán general.
Duarte Barbosa retornó sin noticia alguna y la armada siguió su derrotero, a través del Estrecho, primero, en el Mar del Sur, después.
Magallanes embocó el canal el 1° de noviembre de 1520, y le puso por nombre el de Todos los Santos. Así lo llama en la comunicación que hizo a capitanes y pilotos el 21 de noviembre: "Hecho en el canal de Todos los Santos, frente al río del Isleo, en cincuenta y tres grados".
Las tres naves restantes de la expedición, después de más de tres meses de navegación por el enorme Océano Pacífico, sin ver más tierra que la de algunos islotes, llegaron el 6 de Marzo de 1521 a la Isla de los Ladrones y comienzan a explorar el archipiélago de Filipinas, hasta que Magallanes muere a manos de los indígenas en una emboscada que les tendieron en Mactán (27 de Abril de 1521). A los pocos días es quemada la nao Concepción.
La Trinidad y la Victoria, sigue un largo periplo de más de seis meses hasta que al fin llegan a la meta: Tidore, las Molucas, las islas de las Especias, el objetivo de todos los descubridores de la época. Era el 8 de Noviembre de 1521. Allí cargaron tal cantidad de especias, sobre todo clavo, que la Trinidad empezó a hacer agua. Tomaron entonces la decisión de dejarla atrás para carenarla, y la Victoria, mandada por Juan Sebastián de Elcano, se internó hacia el sudoeste por el océano índico en diciembre de 1521. Después de recorrer 46.270 millas, y haber navegado durante 1.084 días, la nao Victoria al mando de
Juan Sebastián Elcano, entraba en Sanlúcar de Barrameda el día 6 de septiembre de 1.522 con sólo 18 hombres, extenuados y enfermos, resto de los 265 que habían partido tres años antes menos 14 días. El día 8 llegaban a Sevilla.
Los tripulantes de la San Antonio fueron juzgados y condenados por traidores una vez que se descubrió el engaño con el que habían llegado a España.
Fin
ver pdf http://www.scribd.com/doc/10969243/04DESERCION
viernes, 9 de enero de 2009
Parcela ocupacional como vertedero
En la zona de Verdigones, concretamente entre los llamados Callejón de Guía y Callejón Largo, existe una franja de terreno propiedad de nuestro Ayuntamiento reservada como zona ocupacional que desde hace varios años se está utilizando como vertedero por parte de la inmensa mayoría de las empresas que están construyendo a su alrededor.
En un principio muchas máquinas se dedicaron a la extracción de arena de aquellos antiguos navazos para su propio uso dejando grandes hoyos e incluso los que se dedicaban a la limpieza de algunos lugares para después utilizarlos para dejar sus materiales, dejaban amontonados los desechos en grandes montones de basuras que es utilizadas por las ratas y otros animales que buscan su comida en las casas más próximas que son las del Callejón de Guía cuyos vecinos se le hace insoportable la convivencia sin que nadie de nuestro Ayuntamiento se preocupe por arreglar y sanear este lugar a pesar de que la Delegación de Medio Ambiente de nuestro gobierno local propague por los medio de comunicación la buena labor que está haciendo en ciertos lugares de Sanlúcar.
Desde hace algún tiempo las máquinas se mueven por allí vaciando escombros, trozos de vigas de hormigón, sacos llenos de cemento desechado, y otros tipos de basuras procedentes de las obras próximas dejando todos aquellos terrenos parecidos a las fotografías que hoy en día estamos viendo de la Franja de Gaza después de los bombardeos de los israelitas.
Precisamente varios de los vecinos del lugar, al ver últimamente movimientos de máquinas en los mismos y que se dedicaban a realizar grandes hoyos les preguntaron a los conductores de las máquinas que porqué estaban enterrando los propios escombros que tenían esparcidos por allí y después los tapaban, en vez de llevárselo a una escombrera y quitarlos de allí.
Estos terrenos es propiedad de nuestro Ayuntamiento y desde el principio por higiene y cumplimiento de las normas establecidas para todos los sanluqueños, debía de haberlo vallados en todo su perímetro para no dejar que éstos se utilizaran como vertedero de escombros y otros elementos antihigiénicos plagando de ratas y otras musarañas una zona cuyo límite con los vecinos es una calle de diez metros de anchura.
Nos consta que por este lugar están pasando personal cualificados de nuestro Ayuntamiento y están viendo las tropelías que se está cometiendo en los mismos pero nadie abre la boca para denunciar estos hechos.
Tenemos la sospecha, desde hace algún tiempo, de que aquí en estos terrenos se está cometiendo algunas irregularidades, pues estás se basan en los siguientes supuestos puntos:
· ¿ Quién dio permiso para que se extrajera arena de estos navazos para utilizarla en las obras limítrofes y quienes han cobrado estos portes, o se dio regalada?
· ¿ Quién ha dado autorización para que todas estas obras dejaran sus basuras y ahora entierren los escombros y desechos de las obras para no dejar huellas de estos delitos ecológicos.
· ¿ Sabe nuestro Ayuntamiento el tipo de suelo que van a encontrar cuando el día de mañana se quiera hacer algún tipo de construcción en estas supuestas arenas de primera calidad y que hoy ya no existen.?
· ¿Porqué siguen tirando los desechos en la actualidad sin que nadie diga nada desde nuestro Ayuntamiento.?
· Ayer mismo y desde el Callejón de Guía unos vecinos observaron cómo un operario sacaba de un contenedor de color amarillo estacionado permanentemente en el llamado Callejón Largo, de los utilizados por las obras para guardar materiales y arrojaba desde arriba hacía el bardo de los navazos más de diez sacos de cemento, al parecer no en buenas condiciones para su uso. ¿ Con permiso de quienes?.
· ¿Donde están las brigadas de obreros colocados por nuestro Ayuntamiento para este tipo de limpieza.? ¿ Es que van a seguir entre Bonanza y La Colonia de Monte Algaida todo el año sin que nuestros gobernantes los manden aunque sea una vez al año a estos lugares para ser limpiados y así evitar la cantidad de ratas que están soportando los vecinos del Callejón de Guía.?
José Glez. Parada, Presidente de la A. VV. “FAUSTINO MÍGUEZ”
ver pdf http://www.scribd.com/doc/10969131/03PARCELA-OCUPACIONAL3
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