Las Cooperativas en el Sector Pesquero de Sanlúcar

1 - Cooperativa " Virgen del Mar " : Transcurría el 1.966 siendo Patrón Mayor de la Cofradía de Pescadores de Sanlúcar don Eduardo Domínguez Lobato, cuando un reducido grupo de marineros compuesto en su mayoría por patrones y motoristas, deciden emplearse por su cuenta y crear una cooperativa con la denominación de “Virgen del Mar”. A través de unos créditos solicitados a la Caja del Crédito Social Pesquero y, con el visto bueno de su Patrón Mayor, éste es concedido a los nueve cooperativistas para la construcción de tres barcos de pesca a pagarlos en cuotas mensuales. Se habla en los Astilleros Navales del Guadalquivir, a la sazón, en los albores de su historia como tal, y el mismo acepta la construcción de los barcos comenzándose a poner la quilla del “MONTIJO”, “LA JARA” y el “BARRAMEDA”, estos han de tener un tonelaje de 44'48 y cada uno de ellos se le va a instalar un motor Skandia de 115 C.V. La Cooperativa está compuesta por los siguientes marineros todos ellos titulados:

· Don Antonio Fernández Calvo.

· Don Juan Fernández Calvo.

· Don Melchor Zaragoza Pérez.

· Don José Domínguez Sánchez.

· Don Manuel Ramírez Gómez.

· Don Manuel Ramírez Romero

· Don José Vital Marqués.

· Don Francisco Manzano Mínguez.

· Don Antonio López Rodríguez

Mientras las embarcaciones se van construyendo, los cooperativistas entran en desavenencias entre ellos, y deciden disolver la cooperativa antes de estar los barcos terminados. Llegados a esta disyuntiva, proponen recoger los frutos del tan preciado botín y, cobran cada uno 50.000 ptas., todos menos Juan Fernández Calvo, Melchor Zaragoza Pérez y López que continúan como socios quedándose con el “BARRAMEDA”, mientras que, “LA JARA” y el “MONTIJO” son vendidos el primero para Huelva donde el 23 de junio de 1.973 se le autoriza el cambio de matrícula por la misma lista de Huelva con el folio 1296 y, más tarde para Villajoyosa (Alicante), donde parece que terminó sus días navegando por el Mediterráneo, mientras el “MONTIJO”, se quedó por Huelva hasta que, otra cooperativa, también de Sanlúcar lo volvió a traer a esta localidad como se explicará más adelante.

El “BARRAMEDA”, empezaron a explotarlo los antedichos socios pero por poco tiempo, ni Juan Fernández, y ni su cuñado Melchor Zaragoza, gustaban de la sociedad con López, y resuelven el problema amistosamente con este pagándole la parte que le correspondía de la sociedad, o sea, 65.000 ptas., quedándose con el barco los dos cuñados.

El “BARRAMEDA”, folio SE-1-561, salió del Astillero con 15'30 metros de eslora, 4'77 de manga y 40'43 toneladas y un motor de la Casa “Construcciones Echevarría”, de 110/120 C.V., de potencia. La construcción fue autorizada por la Dirección General de Navegación con fecha 23 de noviembre de 1.963, mediante un préstamo de 792.000 ptas, y abanderado el 24 de febrero de 1.967. El 14 de julio de 1.971, se le instala un nuevo motor de la misma marca que el anterior de 220/240 C.V., el 30 de noviembre del mismo año, por parte de la Capitanía Marítima de Sanlúcar, se le hace entrega de la Patente de Navegación. El 12 de abril de 1.982, se le vuelve a instalar otro motor, esta vez es un Volvo Penta usado de 300 C.V., modelo TAMD-120-A, nº 15159/13412 . El 5 de junio de 1.986, pasa a la propiedad de Juan Fernández Calvo que le compra la parte indivisa a su cuñado Melchor por valor de 1.750.000 ptas.

El 30 de marzo de 1.992, se le vuelve a instalar otro motor marca GUASCOR, de 275 C.V. El 30 de junio de 1.993, Juan Fernández le vende el barco a Manuel Manzano Hidalgo, con domicilio en la calle Santo Domingo 70, 2º-B por valor de 24.000.000 ptas. Manuel disfruta por poco tiempo de este barco, Dios lo llama a su seno y, el 10 de febrero de 1.995, su viuda, Carmen Martínez Romero hereda la mitad del mismo y sus hijos José, Manuel, Juan y Ángel, la otra parte indivisa rearqueándolo el 11 de octubre del mismo año sacándole 25'64 toneladas .

2.- Sociedad Cooperativa Lda. " San Antonio del Guadalquivir "

Es en 1.982 cuando se constituye esta Cooperativa, la componen 7 hombres de la mar que, inmediatamente después de redactar los estatutos ponen mano a la tarea y se dedican a buscar un barco adecuado a sus necesidades y a través de un corredor se enteran de que El Marina, quiere vender el “BAJO DE GUÍA III” folio SE-1-678, de 15'50 metros de eslora y 50'90 toneladas, y éste se lo vende a la cooperativa por valor de 11.000.000 de ptas., de las cuales Antonio Barcena les presta 5.000.000, y 6 más que ellos consiguen a crédito del Banco de Crédito Industrial.

En octubre de 1.984 estos hombres salen para la mar por primera vez con toda la ilusión puesta en un porvenir que les parece prometedor y con el ánimo del que se sabe dueño y trabajando en su propia empresa. La tripulación se distribuye los cargos y Carmelo Muñoz es su primer patrón de pesca y costa; José Antonio Ruiz Hidalgo, el presidente de la cooperativa es el motorista; Manuel Salas es el 2º motorista; Antonio de nevero; Isidoro Merino Hermosilla de cocinero; Juan Merino Hermosilla, de contramaestre y Luis Ruiz Hidalgo, también de nevero.

El barco empieza a trabajar pero transcurrido un tiempo, las averías de su viejo motor Volvo Penta de 240 C.V., comienza a vacilar y los primeros cooperativistas no le ven mucho futuro al barco, que se lleva más tiempo con avería en tierra que trabajando.

El primero en abandonar la cooperativa es Carmelo Muñoz, éste se encuentra aburrido y decide irse para buscar trabajo en otro lugar antes que quedarse en el mismo. El segundo en salir corriendo es el motorista, José Antonio Ruiz Hidalgo, como consecuencia de un fraude que se produce en la cooperativa.

A Luis Ruiz Hidalgo, el nevero, le sale un puesto de trabajo como Guarda Forestal en el Coto de Doñana y, no lo piensa, se marcha a su nuevo trabajo dejando el barco en manos de los pocos cooperativistas que van quedando. Los que quedan se ven obligado a contratar personal no cooperativista, pues hay que suplir los cargos vacantes amén de reajustar los suyos propios acordándose nombrar como presidente de la misma a Antonio el nevero.

El motor está dejando a la tripulación harta de averías, no se puede seguir trabajando así y la única manera de arreglar este asunto es instalándole otro motor nuevo. Se le monta un Volvo Penta, esta vez de 280 C.V., y se embarca de motorista a Ignacio que, poco después se tiene que operar de faringe y se queda en tierra, embarcándose por él Luis Odero Ruiz (Luis Venegas).

Un día, saliendo del muelle de Bonanza para la mar, se parte el inversor y hace una avería que no deja más opción que meter el barco en los Astillero de Bonanza y ponerle otro inversor nuevo. Pero cuando llega el Ingeniero para pasarle revisión, al reconocer el barco dice que la madera del mismo por la parte de popa, está podrida, que hay que cortar la popa y echársela nueva si quieren que el barco salga de allí.

Los cooperativistas ven en esta acción algunas cosas raras, alguien quiere aprovecharse de la mala racha del barco porque ellos mismos comprueban con los carpinteros de ribera de los astilleros que las maderas que el ingeniero quiere que se corten, se encuentran en buen estado, alguien quiere quedarse con el barco, porque conoce las deudas del mismo y saben que se puede hacer con él a un buen precio.

Púes nada, se pide presupuesto a los astilleros para la nueva imprevista reparación y éste les dice que echar la popa nueva vale 5.500.000 de ptas., por lo que se dirigen a la Caja de Ahorro solicitando el dinero y ésta se lo deniega, van de banco en banco y en todas parte lo mismo, no hay crédito para la reparación del barco porque estos comprueban que el mismo tiene unos débitos con la Seguridad Social; la única manera de conseguirlo es que como garantía de tal préstamo, los cooperativistas hipotequen sus propiedades, cosa que ellos rehúsan, porque bastantes deudas tienen ya como para empeñarse con sus propias viviendas.

Los días corren, y también las semanas y los meses, las deudas se van acumulando y los bancos piden dinero; los Seguros Sociales empiezan a mandar cartas de embargo; el presidente de la cooperativa se presenta en la Junta de Andalucía e incluso en Madrid con ánimo de solicitar alguna ayuda para continuar hasta que se pueda salir con el barco, pero las puertas se van cerrando una a una. Solicitan el desempleo, pero este sólo se obtiene para los trabajadores contratados no para los cooperativistas, ellos son autónomo y no les pertenecen.

El barco lleva ya nueve meses metido en los astillero y Carmelo Barcenas llama al presidente de la cooperativa solicitándole el dinero que ésta les debe y les propone quedarse con el barco a cambio de pagar todos los débitos del mismo por lo que se habla con los socios y les explica que Barcenas está dispuesto a comprar el barco, que el mismo tiene ya tres demandas del Banco de Comercio Industrial y, una fecha fija para ser embargado, tanto el barco como sus propiedades.

Los cooperativistas deciden vender el barco como sea, y Barcenas paga 7.000.000 de ptas., pero no así los Seguros Sociales aunque meses más tarde lo hará al salirle al barco un nuevo comprador. El nuevo comprador es Manuel Vidal Vital (El Bombo), éste lo quiere para desguazarlo y construir otro nuevo de poliester con el tonelaje. Así terminó otra de las cooperativas que hasta la fecha, lo mismo que nacieron, murieron, sin pena ni gloria.

3.- Cooperativa " Montijo "

En 1.986 se forma otra cooperativa, ésta, aunque compuesta por marineros, ellos en un principio lo que querían hacer era una Piscifactoría en la Marisma de Henares o junto a las Salinas de San Carlos y Santa Teresa. Esta la forman entre otros Francisco Ramírez Romero, Manuel López Rodríguez (El López); Antonio Brun, El Escalera, El Pestiño, Manolo Saenz, Francisco, el yerno de Saenz y Juan Otero Ruiz. Trabajan en los estatutos y una vez organizados en cooperativa y obtenido el dinero para las obras de asentamiento de la Piscifactoría, uno de ellos, el señor López, ve más factible la compra de un barco para trabajarlo entre ellos, argumenta que todos conocen mejor el oficio de la mar que el otro y a final se lleva el gato al agua y convence a varios de ellos pero no a todos. Manuel Saenz no está de acuerdo con el cambio de última hora y decide salirse de la misma, pero no abandonarla, tiene unos derechos adquiridos y no puede dejar que estos se pierdan, dejando a uno de sus hijos como socio de la misma por él, y entonces se va.

Por Huelva trabaja un barco de arrastre que había salido de Sanlúcar recién construido, se llama “MONTIJO”, había nacido en 1.965 en el seno de otra cooperativa que fracasó y ellos se lo quieren traer para Sanlúcar otra vez.Este “MONTIJO”, folio SE-1-559, tiene una eslora de 15'30 metros, 4'77 de manga y 40'43 toneladas, salió de los Astilleros Navales del Guadalquivir con un motor de la casa “Construcciones Echevarría” de 110/120 C.V., siendo abanderado el 28 de noviembre de 1.963. El 25 de marzo de 1.967, se le instala otro motor marca TEB, de 165/182 C.V., de potencia entregándosele la Patente de Navegación el 15 de marzo de 1.969. El 23 de abril del mismo año, lo compra José Cárdenas Baldallo, de Huelva, con domicilio en la calle Jesús Martín 14 que, el 29 de noviembre de 1.973, le cambia la matrícula por la de Huelva, folio 1311. Y éste es el barco que quiere la cooperativa, el “MONTIJO”.

Este barco tiene ya 20 años, pero todos ellos son marineros de reconocida experiencia y saben como sacarle partido ; así que se distribuyen los cargos en consonancia con las titulaciones de cada uno y se dedican a trabajar durante varios años con el mismo afán que el primer día. Cuando se compra, los cooperativistas le cambia de nuevo el folio por el de SE-1-850, así como el tonelaje que ahora tiene 48'40.

Se van defendiendo pero, como ya dijimos, el barco es viejo y hay que renovarlo, se necesita para trabajar en esta mar un barco nuevo que no pierda tantos días en reparaciones y demás entradas y salidas de astillero y deciden hacer uno nuevo.

Solicitan las subvenciones correspondientes y construyen en 1.987 en Isla Cristina (Huelva), por el carpintero de ribera “JOSÉ SOUSA CALE”, con la aportación del pesquero “MONTIJO”, folio SE-1-850 de la matrícula de Sanlúcar, el “NUEVO MONTIJO”, folio SE-1-861, de 19'50 metros de eslora, 5'46 de manga y 47'46 toneladas y que lo abanderan el 3 de marzo de 1.989. Pero el viejo “MONTIJO”, no termina tan pronto por desguazarse, éste continúa trabajando solapadamente hasta que lo abandonan y que es comprado por José Orcha y Manuel Vidal Vital que se lo lleva al Varadero del Puerto de Santa María para cambiarlo un poco y con ayuda de un viejo folio de Huelva, ponerlo a trabajar como si fuera otro, pero esta operación se descubre e inmediatamente tiene que sacar el barco del varadero a toda prisa para desguazarlo el 10 de julio de 1.991, terminando la operación de desguace de este barco, conforme a lo previsto en el art. 59 del Real Decreto 1027/98.

Algunos barcos se vieron implicados como consecuencia de este fraude, como le pasó a Manuel Fernández Franco “El Marina” con la construcción del “MANOLO IV”; El Marina tuvo que buscar varias toneladas de desguace para aplicársela a su barco con un gasto superior a los 15.000.000 de ptas., con relación a lo que estaba presupuestado. Hasta estos años, muchas embarcaciones se construía con un porte superior a la aportación de baja que se presentaba; de un Juanelo salían barcos de 15 metros con diez o quince toneladas y esto descubrió tal fraude en el tonelaje que a partir de entonces no se ha vuelto a construir nada más que con el tonelaje aportado.

4. Cooperativa “Del Mar los Trabajadores”. 1.967.

De esta cooperativa no tengo suficientes datos para informar sobre ella, espero que los sanluqueños aporten algunos para incluirlos en esta página.

SE-1-067.-SAN JOAQUÍN

En la fotografía no se puede identificar el lugar ni el puerto donde se encuentra esta embarcación de pesca –si alguna persona lo reconoce, por favor díganlo-, aunque algunas personas que lo conocieron me dicen que está atracado en un lugar del antiguo muelle de Bonanza. Más parece que se encuentra próximo al muelle de Galera del Puerto de Santa María, aunque doctores dicen que tiene la iglesia.

En su cubierta se puede contar hasta cuatro personas. Todavía lleva el característico botavara para las velas; la cocina se encuentra en la banda de babor próxima al abanico de popa y ésta carece del pescante para la guía de los cables propia de las embarcaciones dedicada a la pesca de arrastre, a pesar de que se observa también en la banda de babor, un empalizado que las embarcaciones de cerco utilizaban para sostener los artes de traiña en la banda.

Como se puede apreciar en la foto, parece que venía de efectuar alguna reparación o, modificación del mismo, puesto que esta embarcación, de 10,20 metros de eslora, 3,97 de manga y un tonelaje bruto de 12,19 toneladas, anteriormente había sido un falucho de madera con vela latina y que posteriormente se le acopló un motor marca Skandia de un cilindro, con una potencia de 50 CV., con número de fábrica 16.484, procedente de otra embarcación de Sanlúcar y que a su propietario le costó 2.000 pesetas.

Manuel Casal Fornés, con domicilio en la Plaza Alfonso XII, se lo había comprado a Manuel Domínguez Vallejo el día 6 de Julio de 1923, que fue quién lo matriculó con el folio número 67 del Distrito Marítimo de Sanlúcar un año después, pues en la amura de babor, parece que tiene algunas letras que nada tiene que ver con el nombre con que se conoció en Sanlúcar.

Se sabe que fue vendido a Rafael Delgado Saenz, pues con fecha 2 de junio de 1961, como propietario del mismo se acoge a los Créditos Pesqueros de acuerdo con lo ordenado en la Ley de Renovación y Protección de la Flota Pesquera de 23 de diciembre de este mismo año, del Ministerio de Comercio, comprometiéndose a darle de baja, siendo ésta cumplida con fecha de 21 de febrero de 1973, o sea, ocho años más tarde.

De este barco se dice que fue hundido cuando trabajaba en la bahía de Cádiz por un buque de guerra republicano, y su tripulación llevada al puerto de Málaga como prisioneros, pero existe una fotografía con fecha 27 de junio de 1.951 donde se ve atracado en el antiguo muelle de Bonanza con varias personas en la cubierta sonrientes, quizás parte de la tripulación, e incluso me atrevo a decir que estaba recién llegado de otro puerto y que los que están en la cubierta sean sus nuevos propietarios por su vestimenta no adecuada para el trabajo y, menos todavía por aquella época. Se le conocía en Sanlúcar por el sobrenombre de "La Pinona".

“La casa de Pepillo 18"

La Casa armadora de los hermanos Antonio, Manuel y José Ramón Domínguez Vallejo, fue conocida en Sanlúcar desde principio del siglo pasado como la de “Pepillo 18”. Los datos de esta Casa se remonta a principio de los años 20 cuando los hermanos Vallejo tienen que volver a inscribir sus pesqueros de nuevo en la Dirección Local de Navegación y Pesca Marítima de Sanlúcar.

Según parece ser, Antonio era poseedor de 12 parejas de vacas o bous, comprándole más tarde a don Francisco Míller el dentista, otras seis parejas con lo que se hizo de las dieciocho, siendo éste el nombre por el cual fue conocido y cuyo sobrenombre siguen llevando algunos miembros de su familia en la actualidad.

Durante mis gestiones sobre los posibles pesqueros obtenidos por este armador, sólo he podido conseguir el descubrimiento de diecisiete, si bien, no llegó a tenerlas trabajando juntas en ninguna época, pues son varios los tiempos en que por causas diferentes, tiene que deshacerse de ellas, si no de una forma total, si paulatinamente hasta quedarse solamente con tres o cuatro.

Es verdad que, junto a sus hermanos Manuel y José Ramón, contabilizaron un total de 26 embarcaciones con matrícula de Sanlúcar, pero todavía falta quizás por saber de donde procedían las otras diez para completar entre todos las dieciocho parejas que se le atribuyen a Antonio; posiblemente sean las que Antonio le compró a don Francisco Míller, que posiblemente no tuvieran el folio de Sanlúcar y quizás sea éste el motivo de no poder hacerme con ellos.

Antonio, el mayor de estos hermanos, tenía varias propiedades en Bajo de Guía, entre ellas el chalet “Villa María”, así como dos casas señoriales en calle de la Bolsa amén de otras propiedades. Las embarcaciones que Antonio tenía con folio de Sanlúcar eran las siguientes:

- “SAN ANTONIO” SE-1-5. “SAN JOSÉ Y ÁNIMAS” SE-1-6. “”SAN VICENTE” SE-1-8.

- “MARÍA DE LA CANDELARIA” SE-1-32. - “SAN SEBASTIÁN” SE-1-41 .

- “SAN FRANCISCO DE PAULA” SE-1-47.

- “NUESTRA SEÑORA DE LOS MILAGROS” SE-1-50.

- “NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN” SE-1-51.

- “NUESTRA SEÑORA DE LOS MILAGROS” SE-1-60.

- “NUESTRA SEÑORA DE LA VILLA” SE-1-61. - “SAN JOSÉ” SE-1-85 .

- “VIRGEN DEL CARMEN” SE-1-98. - “MARÍA MICAELA” SE-1-99.

- “SAN FRANCISCO” SE-1-112. - “SANTA ROSA” SE-1-131.

- “JOVEN ANTOÑITA” SE-1-141.

Su hermano Manuel tenía:

- “MARÍA DEL CARMEN” SE-1-34. - “SAN MANUEL” SE-1-53.

- “ALFONSO XII” SE-1-54. - “SAN JUAN” SE-1-56. - “SAN JOAQUÍN” SE-1-67.

- “SAN RAMÓN” SE-1-303.

José Ramón era de los tres hermanos, el que menos embarcaciones tuvo, púes se le reconocen solamente tres, que fueron:

- “NUESTRA SEÑORA DE LOS MILAGROS” SE-1-95.

- “JUAN PEDRO” SE-1-118.

- “SAN JOAQUÍN” SE-1-266. Conocida por “La Pinona”.

Hay una cantidad de embarcaciones que Antonio, lo mismo que el resto de los armadores, tienen que matricular de nuevo a partir de septiembre de 1.924, como consecuencia de una Real Orden de ese mismo año, donde se ordena que, todas las embarcaciones de nueva construcción, así como todas aquellas que ya están matriculadas, y en especial las que trabajan en nuestras costas sin que hayan sido matriculadas por sus respectivas Direcciónes locales de Navegación y Pesca Marítima, han de serlo a partir del mes de septiembre del presente año con el fin de tener un censo exacto de todas aquellas embarcaciones que navegan y trabajan con pabellón español.

El primer falucho que Antonio inscribe se llama “SAN ANTONIO”, folio SE-1-5, tiene 12'30 metros de eslora, 4'30 de manga y 13'80 toneladas, navegaba con aparejo latino y durante el tiempo que lo tuvo como propietario, no se le conoció haber tenido instalado ningún motor.

Junto al anterior, se inscribió el “SAN JOSÉ Y ÁNIMAS”, folio SE-1-6, falucho de madera con aparejo latino de 13'20 metros de eslora, 4'20 de manga y 17'17 toneladas que Antonio había comprado por valor de 5.000 pesetas.

El tercero de los faluchos fue el “SAN VICENTE”, folio SE-1-8, tenía 9'80 metros de eslora, 3'45 de manga y 9'41 toneladas, lo había comprado en 1.921 a Anacleto González por valor de 4.500 pesetas y que después le vende a Juan Calvo Jorge con domicilio en calle Amarguras .

El cuarto falucho de la matrícula de Sanlúcar propiedad de este armador era el “MARÍA DE LA CANDELARIA”, folio SE-1-32, construido en El Puerto de Santa María en 1.878, tenía 9'95 metros de eslora, 3'25 de manga y 8'75 toneladas, que Antonio había comprado por 2.000 pesetas y que el 8 de marzo de 1.923 se lo vende a Luis Zarazaga Orduña que es quien lo inscribe en septiembre de 1.924 en la Dirección Local de Navegación y Pesca Marítima.

El 21 de marzo de 1.917, Antonio le había comprado a Eduardo Cordero, dos faluchos de madera con vela latina por valor de 3.750 pesetas cada uno, con los nombres de “SAN SEBASTIÁN” folio SE-1-41 que había sido construido en Bonanza en 1.891, tenía 10'80 metros de eslora, 3'50 de manga y 8'39 toneladas, y el otro es el “SAN LUIS”, folio SE-1-45, que pertenecía al folio 235 de la Lista antigua de Sanlúcar y construido también en Bonanza en el mismo año, tenía 10'43 metros de eslora, 3'50 de manga y 9'16 toneladas.

El “SAN FRANCISCO DE PAULA”, folio SE-1-47, también fue construido en Bonanza en 1.891, tenía 11'80 metros de eslora, 3'75 de manga y 13'32 toneladas; fue su primer propietario Anacleto González al cual se lo compró Antonio por valor de 4.000 pesetas y después se lo vende en 1.924 a Juan Calvo Jorge por 4.500 ptas.

El 24 de septiembre de 1.924, Antonio inscribe otros barcos que habían sido construidos en Ayamonte (Huelva), en 1.904 y que él compra por valor de 2.500 pesetas cada uno, con el nombre de “NUESTRA SEÑORA DE LOS MILAGROS”, folio SE-1-50, de 11'75 metros de eslora, y 15'78 toneladas, y el otro “NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN”, folio SE-1-51, de 11'90 metros de eslora, y 16'33 toneladas.

Ya en octubre de 1.921, Antonio había comprado a Servando Repetto, dos faluchos que él inscribe en 1.924 como “NUESTRA SEÑORA DE LOS MILAGROS” folio SE-1-60, de 13'70 metros de eslora, y 18'97 toneladas, por valor de 5.000 pesetas, y el otro “NUESTRA SEÑORA DE LA VILLA”, folio SE-1-61, por el mismo precio, de 13'70 metros de eslora y 18'56 toneladas.

Otro falucho de Antonio, que ya era de su propiedad cuando lo inscribe en 1.924, era el “SAN JOSÉ”, folio SE-1-85, que había sido construido en 1.859 y tenía 9'26 metros de eslora y 10'05 toneladas.

También inscribe ese mismo año otros dos faluchos que él compró en Cádiz y que fueron construido en Puntales (Cádiz), en 1.850 llamados “VIRGEN DEL CARMEN”, folio SE-1-98, de 12'35 metros de eslora y 16'92 toneladas y, el otro “MARÍA MICAELA”, folio SE-1-99, de 12'07 metros de eslora y 15'82 toneladas.

El “SAN FRANCISCO”, folio SE-1-112, de 8 metros de eslora y 10'72 toneladas, es otro de los faluchos que Antonio inscribe este mismo año y que había construido en 1.908.

“SANTA ROSA”, folio SE-1-131, era un pequeño falucho de 6'70 metros de eslora, y 3'50 toneladas que había sido construido en 1.910, y que Antonio inscribió en 1.925; tenía un motor Skandia de 7 caballos.

Este barco lo compra más tarde Manuel Muñoz, “La Mona”, que lo tiene hasta que el año 1.947 lo vende para El Puerto de Santa María donde se le pierde la pista.

La última embarcación que Antonio inscribe como propietario, fue un falucho construido en 1.904, de 8'58 metros de eslora, 3'05 de manga y 6'42 toneladas, comprada por 5.00 pesetas con el nombre de “JOVEN ANTOÑITA” folio SE-1-141.

El día 2 de febrero de 1.925, el Banco Internacional de Industria y Comercio, le hipoteca a Antonio Domínguez Vallejo nueve embarcaciones con los siguientes folios:

SE-1-5; SE-16; SE-1-41; SE-1-45; SE-1-50; SE-1-51; SE-1-60; SE-1-61; y SE-1-99.

En el mes de agosto del mismo año, y según escrito del Sr. Juez de 1ª Instancia e Instrucción de Sanlúcar, con fecha del día 4, en virtud de exhorto del de Cádiz, estas embarcaciones quedaron embargadas, que en el caso concreto del “SAN LUIS” folio SE-1-45, lo fue por valor de 5.000 pesetas de principal y 5.00 de costas y gastos.

En virtud de esto, el Sr Juez de Cádiz, con fecha 28 de noviembre de 1.925, adjudica todas estas embarcaciones al Banco Internacional de Industria y Comercio por la suma de 35.833'34 pesetas.

A principio del año 1.926, Antonio tiene todavía 7 faluchos para poder seguir trabajando, aunque no se le reconoce haber inscrito más barcos en esta Capitanía de Puerto de Sanlúcar de Barrameda.

Manuel Domínguez Vallejo (El Pilongo), tuvo 6 embarcaciones con el folio de Sanlúcar, que unas veces él inscribe, y otra ya están inscritos cuando los compras.

El primero de los barcos conocidos de Manuel es el “MARÍA DEL CARMEN”, folio SE-1-34, construido en Bonanza en 1.889 y que tenía 10'80 metros de eslora, 3'70 de manga y 13'48 toneladas, que le había comprado a José Portilla Ureña con domicilio en Carril de San Diego, por valor de 2.500 pesetas el 11 de octubre de 1.924.

Este barco lo tiene Manuel hasta el 21 de abril de 1.925 en que se lo vende a Agustín Caputto Alcón que, más tarde se lo vende a su hermano Manuel Caputto Alcón.

El segundo de los barcos de Manuel es el “SAN MANUEL” folio SE-1-53, construido en el Puerto de Santa María en 1.881, de 9'77 metros de eslora, 3'46 de maga y 8'14 toneladas, valorado en 500 pesetas, siendo vendido a Miguel Hermoso y éste a Antonio Riscart Palomeque con domicilio en calle El Pino, 12 de agosto de 1.922.

En 1.882, Manuel compra otro falucho con vela latina denominado “ALFONSO XII” folio SE-1-54, valorado en 5.00 pesetas, de 10 metros de eslora, 3'45 de manga y 8 toneladas, construido como el anterior, en el Puerto de Santa María y que le vende a Miguel Hermoso, y éste a su vez lo hace a Antonio Riscart Palomeque el 22 de septiembre de 1.920.

El 27 de junio de 1.922, Manuel le compra a Francisco Bernal Domínguez, un falucho de nombre “SAN JUAN”, folio SE-1-56, de 10'25 metros de eslora y 8'83 toneladas.

Este es el primer falucho del que se tiene noticia de tener montado un motor Skandia de un sólo cilindro de 30 caballos, modelo 113-B, número 15.542.

El 6 de junio de 1.923, Manuel le vende a Manuel Casal Fornés, con domicilio en Plaza Alfonso XII de Sanlúcar, un falucho por valor de 2.000 pesetas, de nombre “SAN JOAQUÍN”, folio SE-1-67, que fue conocido en Sanlúcar por el sobrenombre de “La Pinona” y tenía 10'20 metros de eslora y 12'19 toneladas.

De este barco se dice que fue hundido cuando trabajaba en la bahía de Cádiz por un buque de guerra republicano, y su tripulación llevada al puerto de Málaga como prisioneros, pero existe una fotografía con fecha 27 de junio de 1.951 donde se ve atracado en el antiguo muelle de Bonanza con varias personas en la cubierta sonrientes, quizás parte de la tripulación, e incluso me atrevo a decir que estaba recién llegado de otro puerto y que los que están en la cubierta sean sus nuevos propietarios por su vestimenta no adecuada para el trabajo y, menos todavía por aquella época.

Existen muchas anécdotas de los barcos de pescas de Sanlúcar sobre estos hechos, hubo barcos que se desplazaron hasta el puerto de Málaga para unirse a las fuerzas republicanas, una vez caída Sanlúcar en poder de los “nacionalistas”, y que, una vez terminada la guerra, se inventaron todo tipo de historia para no ser molestados por el bando vencedor manifestando que habían sido hechos prisioneros.

Aunque es también verdad, que muchos pesqueros fueron hundidos por las fuerzas republicanas para evitar que los mismos fueran armados y utilizados contra ellos.

De este último falucho se sabe que más tarde le fue montado un motor Skandia de un sólo cilindro de 50 caballos, número 16.484, sin poderse especificar la fecha del mismo.

Se le conoce otra embarcación al Pilongo, pero ésta es un bote de madera construido en 1.901 y que él inscribe en 1.930 con el nombre de “SAN RAMÓN”, folio SE-1-303 y que pertenecía al folio 350 de la 4ª Lista de Cádiz. Tenía 5'85 metros de eslora, 2'05 de manga y 1'21toneladas, quizás utilizada en la playa como lancha para el embarque y desembarque de la tripulación y de los pertrechos.

A José Ramón Domínguez Vallejo, se le conocían tres embarcaciones con la matrícula de Sanlúcar, siendo la primera de ellas la “NUESTRA SEÑORA DE LOS MILAGROS”, folio SE-1-95, este falucho fue construido en 1.890 y tenía 12'15 metros de eslora, 4'95 de manga y 17'84 toneladas.

Otro fue el “JUAN PEDRO”, folio SE-1-118, construido en 1.912, y comprado por 3.000 pesetas, con una eslora de 11'60 metros, 4'58 de manga y 19'94 toneladas.

A este barco se le instaló un motor marca Skandia de 50 caballos el 20 de junio de 1.931.

El último de los barcos de José Ramón fue el “SAN JOAQUÍN”, folio SE-1-266, falucho de madera con vela latina construido en 1.904 y cuyo primer propietario fue Luis Caballero Florido de Chipiona, al que se lo compra José Ramón el 14 de mato de 1.926 y vendiéndolo de nuevo el 22 de noviembre de 1.934 a Antonio Ibáñez Enrique.

Parece ser que hay otro familiar, Segundino Hermoso Vallejo, el que fundó el Bar Segundino en Bajo de Guía, que tenía también tres embarcaciones, los folios SE-1-241, SE-1-257 y SE-1-311.

Estas embarcaciones fueron las siguientes, “JOVEN PEPITO”, folio SE-1-241, falucho construido en 1.916, que Segundino le compró a Julio Ramos Herrera el 24 de diciembre de 1.928 y que tenía 7'32 metros de eslora, 2'80 de manga y 4'07 toneladas.

Otro era el “VIRGEN DE LOS DOLORES”, folio SE-1-257, falucho de madera construido en 1.886, inscrito con este nombre, tenía 9 metros de eslora, 3 de manga y 7'75 toneladas.

El último de los que yo tengo noticia era el “NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN”, folio SE-1-311, que pertenecía al folio 194 de la matrícula de El Puerto de Santa María, de 8'40 metros de eslora, 2'90 de manga y 7'54 toneladas que Segundino Hermoso Vallejo compra el 27 de agosto de 1.941.

Este falucho tuvo varios armadores, púes el 12 de mayo de 1.944 se lo vende a Antonio Robles que, a su vez lo vende a José Tudela Vidal el día 20 del mismo mes. Parecer ser que esta embarcación pesa en las manos del que lo compra, púes al poco tiempo José Tudela se lo vuelve a vender a Antonio Ibáñez Enrique.

SE-1-372- OCÉANO

A grandes rasgos, esta embarcación fue construida en 1947. No sé el lugar, pero por el folio, se supone que fue en Sanlúcar, pues lleva matrícula de la antigua Capitanía Marítima de Sevilla, 1. Número perteneciente al Distrito Marítimo de Sanlúcar. En un principio era un falucho de madera con una eslora de 16,20 metros, 4,80 metros de manga y un registro bruto de 39,31 toneladas.

Su primer armador fueron los hermanos Manuel y José Romero Gálvez, que tenía su domicilio en la calle Trasbolsa al Campo.

El 1 de Agosto de 1952, es reparado con algunas modificaciones y se le monta un motor “VOLUND” de 80/90 CV., que llevaba el número 266. siendo más rentable y al encontrarse el Puerto de Santa María más cercano de los caladeros de la Bahía, los propietarios solicitan el cambio de base a esta población, siéndole concedida la autorización con fecha 15 de enero de 1953.Con este motor está trabajando hasta el 18 de febrero de 1975, pues se le desmonta para volverle a montar un motor Volvo Penta de 232 CV., de segunda mano, con el número 59734/11572.

Este barco fue mandado mucho tiempo por el patrón Ricardo Rando que, junto con el motorista Eduardo Álvarez echaron mucho pescado en la Lonja del Puerto y se hicieron muy famosos. Otro de los patrones que también sobresalió como buen patrón fue José Domínguez Casal “El Gallito”, que se hizo famoso en los caladeros de “La Zotá” y Barbate, acompañado por el motorista Francisco Espinosa.

Meses después, el 25 de mayo de 1975, Manuel le cede su parte en el barco a su hermano José de forma gratuita y éste lo mantiene hasta su fallecimiento.

El 3 de agosto de 1.988, por aceptación de herencia se pasa la titularidad a doña Lorenza Romero Fernández de Villavicencio, con domicilio en calle Trasbolsa 61, como única heredera de José Romero Gálvez y de Lorenza Fernández de Villavicencio.

El 26 de junio de 1.989, lo compra José Luis Aldón Bayón, con domicilio en San Francisco, Ciudad Jardín 2º1-E, por valor de 2.700.000 ptas.

El 21 de mayo de 1.990, le existía una prohibición de venta de este barco como consecuencia de un servicio prestado en la mar por el pesquero “JUAN Y FELIPE”.

Este barco fue vendido para Huelva para ser desguazado y construir otro.

El 31 de mayo de 1.993 se desguazó en el Varadero de El Terrón (Huelva), conforme al Art. 59 del Real Decreto 1027/89.

Su modalidad de pesca fue siempre arrastrero de popa.

MEMORIA HISTORICA

Algunas noticias publicadas en la prensa está poniendo en entredicho la situación en la que se encuentra en la actualidad el Partido Socialista, con el señor Griñán a la cabeza. Hasta tal punto está llegando la desesperación del mismo que, se ha estado comentando que en una cena hace varias días entre el presidente de la Junta de Andalucía y sus Secretarios Provinciales, había llegado a amenazar que se iba en menos de quince días.

Inmediatamente lo desmintió, pero cuando el rió suena algo llena. Estos movimientos que se están dando ahora, nada tiene que ver con las posturas de este partido en los años ochentas.

Cuando terminaron las elecciones del año 1983, la provincia de Cádiz amaneció bajo el dominante poder del partido socialista que había salido triunfador en 23 de los 42 municipios con que contaba la misma.

Cádiz, Arcos de la Frontera, Chiclana, Algeciras, La Línea ... había quedado bajo el mando de alcaldes socialistas, pero otras de gran importancia como San Fernando, Sanlúcar, Jerez, El Puerto de Santa María Puerto Real y Chipiona, estaban en manos de otros partidos de colores diferentes de los que el PSOE anhelaba y necesitaba para apoderarse de toda la provincia gaditana.

En el Puerto de Santa María gobernaba Rafael Gómez Ojeda del PCA: En Sanlúcar, el comunista José Luís Medina Lapieza: en Puerto Real, José Antonio Barroso del PCA: en Jerez de la Frontera, Pedro Pacheco –me parece que estaba en el PSA-,: en San Fernando, Avelino Arias Soto, del PA y en Chipiona, Miguel Valdés Benítez, centrista-independiente.

Todos estos alcaldes notaba la presión con que el PSOE los trataba mediante las ofertas de pasarse a su partido o, poniéndoles trabas en sus gestiones, o buscando pactos de gobiernos para derrocar al adversario o tratar de desprestigiar a sus mandatarios hasta ahogarlos.

Luís Aparcero fue el único que negó la oferta del PSOE y meses más tarde se pasó con cuatro concejales a éste partido, o sea, procedente de la UCD terminó en el caso “Sanlúcar”.

Aparcero había sustituido en la alcaldía de Chipiona a Miguel Valdés Benítez, centrista-independiente que había ganado con holgura las elecciones. Aparcero que militaba en la misma candidatura que el anterior, se pasó al PSOE siendo ya alcalde, motivo por el que le presentaron una moción de censura que acabó por derribarlo de la alcaldía, pasando a las manos de Manuel Monge, centrista-independiente. En este caso, los del PSOE de Chipiona llegó a acusar a los comunistas de la caída de éste.

Otro de los alcaldes que fueron tocado por los maleficios del PSOE, fue José Luís Medina Lapieza, teniendo que salir a la prensa manifestando que “el había sido comunista de toda la vida” y, además no le tentaban ni los cargos públicos ni la política que estaba desarrollando el Gobierno del PSOE. Aunque con el tiempo su teniente de alcalde –el señor Fernando Verdún Bautista-, se pasó al PSOE.

José Luís Medina sería derrocado por este partido a través de una moción de censura bajo la excusa de la desaparición de dinero del Comunitario. Cuando se pudo demostrar lo contrario, ya era muy tarde. Esto le hizo tanto daño que bien caro lo pagó José Luís Medina. Muchos años más tarde quisieron lavarse las caras homenajeándole, pero ya era tarde.

El primero que cayó en la trampa del PSOE fue el Partido Andalucista. El alcalde de San Fernando, Avelino Arias Soto, se acostó un día como Andalucista y amaneció siendo Socialista. A pesar de las críticas que se produjeron en el seno del PA, que no pudo levantar cabeza al estar próximo a las elecciones autonómica y generales, acusaron al alcalde de San Fernando de “venderse al PSOE a cambios de futuros cargos políticos.”

Lo de San Fernando fue un serio aviso de lo que el PSOE pretendía. Quería hacerse con el control absoluto de la provincia de Cádiz. Al cabo de unos meses salió en la prensa nuevas ofertas realizadas por determinados dirigentes socialistas a algunos alcaldes de la provincia para que ficharan por sus siglas.

Como se ha dicho, fueron tocados los alcaldes del Puerto, Rafael Gómez Ojeda: el de Sanlúcar, José Luís Medina: y el de Chipiona, Luís Mario Aparcero.

La acusación por parte de los socialistas y aliancistas de que el alcalde del Puerto tenía paralizada la administración local, fue la excusa expuesta para que le presentaran una moción de censura al señor Gómez Ojeda del PCA y lo desbancaran de la alcaldía, relevándolo como Alcalde el socialista J. Manuel Torres.

Distinto fueron los alcaldes de Jerez y de Puerto Real, el señor Pedro Pacheco y José Antonio Barroso. Estos fueron los únicos que quedaron inmunes a pesar de las trabas puestas por el PSOE en sus mandatos.

Barroso sostuvo varios enfrentamiento con el Alcalde de Cádiz, señor Carlos Díaz, socialista , siendo uno de los episodios la construcción del puerto del Bajo de la Cabezuela, cuyas obras fueron amenazada de paralizar en repetidas ocasiones por considerarla que se encontraban en su término municipal.

Barroso, parco en palabra, diputado en el Parlamento Andaluz, no gozaba de inmunidad, y fue procesado por la Audiencia Territorial de Cádiz y después pasado a Sevilla donde fue juzgado por su incontinencia verbal hacía el señor Carlos Díaz.

Por último, el caso de Pedro Pacheco. Todos recordamos que fue por sus declaraciones sobre los jueces y abogados en el contencioso que mantuvo con Bertín Osborne y que fue condenado a inhabilitación por seis años para ejercer cargo público, y que después presentó recurso a la Audiencia Territorial de Sevilla.

Sanlúcar de Barrameda, 20 de junio de 2011.

En memoria de Jorge Semprún , que estuvo en el campo de concentración de Buchenwald

Tengo conocimiento de que me estoy apartando de la línea tradicional de la mayoría de los artículos que Sanlucardigital está publicando y esto posiblemente no es atractivo para muchas personas que leen los mismos, pero una vez terminada las elecciones cada uno se posiciona en los lugare sen los que anteriormente estaba y yo, una vez cumplida mi misión con el Partido Andalucista, y siempre que Pepe me lo permita y lo publique, seguiré escribiendo artículos de temas diferentes, que es lo que más me gusta, aunque éste es una copia íntegra del artículo de el diario de Sevilla ABC , que espero que no se enfade conmigo.

Hoy voy a recuperar un artículo de hace 66 años publicado en dicho diario de Sevilla que me ha dejado impresionado por su tema y su narración y que es como sigue:

MARTES 15 DE MAYO DE 1945, EDICIÓN DE LA MAÑANA, PÁG. 15.- “Visita al campo de concentración de prisioneros de Dachau (crónica de nuestro enviado especial, recibida con retraso).

En el vasto mundo anglosajón hay una cosa que impresiona más que el final de la guerra en sí: el de los campos de concentración alemanes. Yo sólo he visitado uno. El de Dachau, en las afueras de Munich. Casi el último caído, en manos del ejército americano. Visitándole, pasé un rato horroroso. Ahora, sobre el limpio papel donde escribo, no lo paso mucho mejor. Dante no vio nada y por eso supo escribir sus patéticas páginas del infierno. Yo sí he visto Dachau y quizás por eso no sepa escribirlo.

Lamento no ser notario para escribir con el formulario y léxico impersonal de los protocolos. Pero creo que puedo, de todas maneras, escribir, en primera persona, porque ni un solo lector que me haya seguido en la prensa de España habrá podido dudar jamás de mi ecuanimidad. A cuenta de mi historial, cargo el “doy fe”. Se me dirá que más en Oriente que en la propia Europa puede haber otros campos aterradores. Desgraciadamente, se puede creer en ello. Pero no los he visto. Si los viese, movería exactamente mi pluma con la serenidad que lo hago ahora.

La entrada en Dachau –sector amplio, rodeado de alto muro y edificios cuarteleros-, es muy trabajosa y municiona. Con nosotros –once periodistas-, entra también mister Jefferson Goffrey, embajador de los Estados Unidos en Francia. Soldados americanos nos colocan a todos en hilera y con un aparato parecido a los insecticidas nos meten por las mangas, debajo de las ropas, grandes cantidades de estos polvos desinfectantes “D.D.T.”, que, con la penicilina, es el moderno “curalotodo”. Quedamos todos como buñuelos para la sartén. Luego, una inyección del mismo producto, cuyo pinchazo todavía me duele. El oficial americano nos reúne, dándonos las últimas instrucciones; en el campo, donde casi todos son detenidos políticos, hay tifus, disentería y otras enfermedades, con docenas de moribundos y centenares de cadáveres insepultos, de los dos mil que encontraron los americanos al llegar. No debemos separarnos de los oficiales americanos ni dar la mano a nadie aquí por razones sanitarias. Ante semejante programa, me entran ganas de volverme atrás, pero fumando cigarrillos y comiendo pastillas, con las manos protegidas en los bolsillos, penetro en un mundo fantasmagórico.

Avanzamos por la amplia avenida hasta el recinto rodeado de espino de alambre. Hay banderas aliadas en todos los lados porque celebran los días de la Victoria, que para ellos no han significado la ansiada libertad. Conforme avanzamos, parece que vamos a entrar en una exposición o Feria de Muestras. Ya es eso en parte, las muestras que hay cerca de la entrada veré después que son las mejores, porque, por lo menos, pueden andar sin arrastrarse y no son contagiosos como otros que se hallan en pabellones cerrados, de los cuales, a pesar de morirse día a día y después de una semana de la entrada de los americanos, no pueden salir todavía.

Los paseantes o que tienen libertad de movimientos dentro del campo van casi todos con traje rayado de presidiarios, pelados, con idénticos ojos inmensos en el fondo de sus órbitas, pero su nacionalidad se distingue fácilmente porque llevan toda clase de banderas y los yugoslavos y rusos visten su uniforme militar casi completo.

En sus barracas hay también banderas y distintivos. En los polacos, los dibujos improvisados de imágenes religiosas contrastan con la bandera roja de los rusos, próximos a aquellos. De los 32.000 detenidos que hay en Dachau, la mayoría son polacos. Son los más serios y reservados. También entre los polacos se encuentran 780 curas católicos del total de 1.350, de los cuales sólo 59 no eran católicos. Los curas de otras nacionalidades, hasta hace unos días en que todavía no había salido ninguno (sólo lo han hecho unos poquísimos), se distribuían así, además de los polacos: 121 franceses, 69 checos, 31 italianos, 30 belgas, 30 holandeses y el resto entre alemanes y de otras nacionalidades. Seminaristas había 108. en total representaban 40 órdenes religiosas distintas.

Para darme estos y otros datos, conforme avanzamos por una especie de lazaretos, donde huesos vivientes, recubiertos de piel, toman el suave sol primaveral, que evidencia todavía más sus llagas, se me acercan toda clase de tipos. Todos me quieren contar su caso. Con grandes ademanes de afectuosidad me quieren presentar “casos especiales”, con los cuales yo tengo que desobedecer las órdenes militares, dándoles las manos o salir huyendo cobardemente a mitad de la conversación. A pesar de que los americanos han hecho una limpieza minuciosa, huele todo espantosamente. Basuras y toda clase de porquerías quemándose en rincones apartados del campo no hacen más que enrarecer todavía más el ambiente.

Al paso de los oficiales americanos, judíos y rusos, principalmente, se levantan más o menos trabajosamente, quitándose respetuosamente la gorra. Cuando nos paramos en un sitio, docenas de seres archisucios y que comen constantemente pan con mantequilla (de los americanos) por los rincones, se precipitan sobre nosotros. Entonces se establece en mi interior una tremenda lucha: la caridad contra la repugnancia. Yo me pego a los oficiales americanos como de niño hacía el regazo de mi abuela. Pero los americanos nos dicen: “todo eso no es lo importante. Ahora entraremos en el pabellón de los incomunicados.”

Uno de estos pabellones es exclusivamente de judíos. Aquí el olor a miseria humana es inaguantable. Hay muchos muchachos. Algunos están tomando el sol por las calles, esqueléticos y con la barriga hinchada como una pelota. Otros, agrupados sobre camastros de tres pisos, juegan a los naipes. En lo alto de la litera, un chico con cara de pillete me sonríe y, muy divertido, me señala algo que se halla en el suelo entre dos literas. Voy allí para mirarlo. Es un cadáver reciente. El niño pillete se ríe a carcajada al ver mi impresión. Casi al mismo momento, el moribundo que gime en una litera al ras del suelo, me tira de los pantalones. Quiere un cigarrillo, voy fumando como una locomotora, sin quitarme el cigarrillo de los labios, y salgo fuera tan pronto como puedo, pero en la calle tampoco puede respirarse.

Después, todo lo demás ya no me interesa. Datos, datos, nombres...; que si estuvo Shusning con su mujer aquí mismo, en Dachau, hasta que lo trasladaron; que si estuvo el obispo Piget y los príncipes Leopoldo de Prusia, y Borbón y Parma. Todo eso a mí no me dice nada ya. Gente medio loca me dice al oído palabras de odios o rencor que prefiero no recordar.

En distintos barracones nos invitan a entrar. Todo es tan trágico, que roza siempre lo grotesco. Unos portugueses y yo somos tomados aparte por unos franceses, siempre tan académicos, a pesar de todo. Uno de ellos suelta un discurso pero los americanos metódicos, siguen infatigables. Ahora nos llevan al crematorio, donde por falta de combustible, en las trágicas últimas horas de Dachau y por ignorar las tropas de Patch, no pudieron quemar dos mil cadáveres entresacados de la cámara de gas (ejecutados) o extraídos de los trenes en el colapso que en los últimos días dejó a la vecina estación, encerrados en vagones, muriéndose como moscas, mientras cundía el caos por todas partes.

Los de allí afirman que Himmler circuló la orden original, salida para América, donde se ordenaba quemar a todos los detenidos de los campos antes de que entraran las tropas aliadas.

De una especie de garaje o hangar –crematorio-, van sacando cadáveres totalmente desnudos para echarlos en treinta y dos carros bávaros, conducidos y cargados por alemanes, a los que se obligan a pasearlos después, plenamente descubiertos, por algunos barrios antes de enterrarlos.

A mi vista hay unos trescientos cadáveres que son colocados en carros con parihuelas desde una especie de ventanas. Son los que sacan aquella mañana. Sus cuerpos están medio descompuestos. Una especie de vendimia macabra.

Ni ustedes ni yo, creo que debamos entrar en esta perspectiva, que todavía me daña las retinas.

Creo que el artículo vale la pena leerlo porque es parte de la Memoria Histórica.

Yo nací seis días después de esta publicación.

Articulo publicado en SanlucarDigital el dia 15 de Junio de 2011

LA JIRAFA

Hace unos días han vuelto a reponer en la televisión la mítica película del inolvidable Antonio Molina, este cantaor y coplero malagueño nacido en el año 1928 y que debutó en el cine, precisamente con esta película rodada en 1953 en parte en Rota, en los lugares de la “Cruz del Rompidillo”, la playa y pinares del “Chorrillo”, el muelle pesquero, el “Picobarro”, etc.

En Sanlúcar se rodaron todas las secuencias en la playa de Bajo de Guía siendo la última el vagón de cola atravesando el pinar de La Dinamita hacía Sanlúcar, del tren llamado “del Barrio Alto”, que hacía su recorrido Bonanza-Sanlúcar, Las Tablas, La Alcubilla-Jerez de la Frontera y que desapareció en el año 1965, concretamente, a las cero horas del día 6 de octubre, según Circular número 39, firmado por el Ingeniero Jefe del Departamento de Movimiento, J. R. URCOLA. El resto de la película se rodó en Madrid.

En las secuencias rodada en bajo de guía, se contempla el desaparecido muelle de Olaso, el trasbordo del pescado por las llamadas “lanchas”-de ahí el nombre que se da a los marineros que trabajan con ellas, “lancheros”-, hacía la arena de la playa y la subasta del mismo, así como muchas de las embarcaciones de pesca fondeadas e incluso navegando, el carenado de varias embarcaciones en tierra, en la parte superior de la playa pegadas a la serrarería de Paco Hermoso.

El Muelle de Olaso fue mandado a construir en 1.932, por el marqués de Olaso, que establece una línea que efectuaba el viaje entre Sevilla-Sanlúcar-Mar, inaugurándose el servicio a principio del verano de dicho año con el vapor “San Telmo”, que primero atracaba en Bonanza hasta que se terminó de construir, pasando esta línea a ser propiedad de la Empresa “Isla del Guadalquivir”, dejando de prestar servicios en noviembre de 1.932.

En las secuencias donde salen las vistas de las embarcaciones fondeadas, se observa la cantidad de barcos de pesca que todavía navegaban a vela y a remos, a pesar de que los primeros motores se montaron en el año 1934-35, motores SKANDIA de uno y dos cilindros de dos tiempos que se arrancaban mediante unos cigarrillos encendido que se colocaban en la cabeza del cilindro mediante un tubo enroscado e introduciéndole aire comprimido de una botella que se mantenía a dos atmósfera de presión. Aquellos primeros motoristas parecían más bien carboneros que lo otro, pues el tipo de combustible que consumían estos motores era gasoil alquitranados que debía de estar calentado para que pudiera ser consumido por el motor, dejando una cantidad de carbonilla en el silencioso que, todos los turnos el engrasador tenía que meterse dentro y rascarlo y limpiarlo.

El paisaje lleno de redes secándose al Sol era lo más típicos que se podía ver, así como los rederos, los carpinteros de rivera y calafates liados en sus faenas. Entre todas las embarcaciones a la única que le pude identificar el folio, fue en la que se produce la pelea entre los pretendientes de la hermana de Antonio Molina –Marujita Díaz-, y el resto de familiares que se encontraban a bordo de una embarcación varada en tierra, en la misma orilla. El folio de esta embarcación era 3ª-SE-1-168, conocido en aquella época por el mote de “La Jirafa”, y como tubo varios nombres, es a ésta a la que me voy a dedicar a identificar para conocimiento de todos nuestros lectores y, en particular a los marineros sanluqueños.

El primer nombre de esta embarcación fue SAN JUAN, éste era un falucho de madera construido en 1907, perteneciendo al folio antiguo número 486, siéndole cambiado en 1924 mediante una Ley aprobada en éste año bajo el régimen dictatorial del general Primo de Rivera para que todas las embarcaciones se adaptaran a su provincia y con un número correlativo que, continúo hasta el año 1992 en que se aprobó la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, en que las matriculaciones siguieron siendo provincial pero el número de folio sólo duraba el año empezando de nuevo con el número uno a primero del año siguiente. Esta ley también cambió el número de las actividades de todas las embarcaciones que paso a enumerar a continuación:

Listas de buques

• Lista 1ª: Plataformas de extracción, los remolcadores de altura, los buques de apoyo y los que suministran a las plataformas y no se inscriban en otra lista.
• Lista 2ª: Los buques de construcción nacional o importados dedicados al transporte de mercancías, de pasajeros o de ambos.
• Lista 3ª: Los buques de construcción nacional o importados dedicados a la pesca con fines comerciales.
• Lista 4ª: Los buques auxiliares de pesca o de actividades de acuicultura.
• Lista 5ª: Remolcadores, embarcaciones y artefactos navales dedicados a servicios de puerto, radas o bahías.
• Lista 6ª: Embarcaciones de recreo o deportivas que se exploten con fines lucrativos.
• Lista 7ª: Los buques de construcción nacional o importados dedicados a la práctica deportiva o la pesca sin ánimo de lucro.
• Lista 8ª: Buques y embarcaciones de organismos públicos.
• Lista 9ª o de Registro Provisional: Buques en construcción, salvo las embarcaciones deportivas construidas en serie.

De esta manera hoy, cuando se mira las amuras de una embarcación de pesca de Sanlúcar la leemos de esta manera. Por ejemplo: 3ª-SE-1-91-32. esto significa que:

3ª Lista.- Es una embarcación dedicada a la pesca con fines comerciales.

SE.- Pertenece a la Capitanía Marítima de Sevilla.

1.- Pertenece al Distrito Marítimo de Sanlúcar de Barrameda.

91.- Ha sido matriculada en el año 91.

32.- Es el número 32 de las embarcaciones matriculadas en el año 1991 en Sanlúcar .

El SAN JUAN tenía una eslora de 9,70 metros, 3,95 de manga y un tonelaje de registro bruto de 10,14 toneladas. Su construcción se hizo por un valor de 9.156,70 ptas., siendo su armador José Sánchez Castellano que vivía en la calle San Juan. Se sabe que el 18 de junio de 1941, Manuel, hermano de José Sánchez Castellano, se lo vende a Inés Rodríguez Aguilera, y ésta le monta un motor marca SKANDIA, de 50 C.V., con el número 16.888 el día 12 de marzo de 1943 que, procedía de otro barco de nombre “SAN LUÍS”, falucho del folio número 45 de Sanlúcar, de su propiedad.

Éste tubo el motor hasta el día 26 de agosto de 1950 en que su propietaria se lo desmonta dejándolo a la vela. El 23 de noviembre de 1951, Manuela Rodríguez Aguilera, hermana de Inés, lo compra y el 12 de diciembre del mismo año le cambia el nombre por el de “MARIANELA”.

Manuela solicita el montaje de otro motor marca “MEAR” el 21 de julio de 1952, pero éste no llega a montarse por denegación de la propietaria que se vuelta atrás y lo deja a la vela. A primero de abril de 1956, el “MARIANELA” –La jirafa-, entre en Tánger sin autorización de las autoridades portuarias, siendo sancionado a no poder entrar en dicha ciudad en los próximos 9 meses. El 31 de diciembre de 1.981 es desguazado para añadir tonelaje a la construcción de los pesqueros “SANLÚCAR I” y “SANLÚCAR II” al amparo de la Orden Ministerial de fecha 15 de julio de 1.970.

EL LANGOSTINO

Hace algún tiempo alguien me enseñó un librito donde se anunciaban, entre otras cosas, los acontecimientos programados para el verano de no me acuerdo qué año en Sanlúcar, pero podría ser allá por los años 30 del siglo pasado.

Traía algunos artículos de Antonio Barbadillo y varios poemas entre los que estaba uno dedicado al langostino que, copio más abajo. Por cierto, ganó el primer premio de poesía . Su autor me parece que se apellidaba Del Prado, no me acuerdo, espero que se entienda que esto es sólo para prologar este artículo y referenciar el lugar de procedencia del mismo, aunque mal informado y peor explicado.

Para que estos versos no vayan solos y como hace varios días hablando con unos amigos (sobre acuicultura, y crianza del langostino en cautiverio) algunos me aclaraban que esto no se hacía de la manera que yo pensaba , les transmito también información, sobre su crianza en esteros.

En el mar.- Independientemente de que se pesca con artes de arrastres y nasas entre los 5 y los 90 metros de profundidad, lo más frecuente es a unos 20 metros y con una talla de entre los 8 y 15 cm., aunque pueden llegar hasta los 20 cm. –los famosos Pedro Romero-, cuando alcanzan la madurez sexual.

Viven entre 14 y 45 metros de profundidad, teniendo lugar la fecundación y el desove en el agua, pero las hembras no portan los huevos como hace la gamba, sino que los liberan en el mar, siendo la puesta de huevecillo más intensa cuando la temperatura empieza a elevarse en verano.

Las larvas viven en ambiente pelágico y pasan por cinco estadios larvarios diferentes en un corto espacio de tiempo alimentándose de las sustancias del huevo o vitelo. Se transforman realizando por etapas varias mudas y teniendo que buscarse el alimento por sí misma. A los tres meses pasan al estado poslarvario y van al fondo formando grupos que, arrastrados por las corrientes llegan a las costas donde permanecen de tres a seis meses alcanzando unos 8 cm.

La producción de larvas oscila entre las 35.000 y 50.000 por hembra. Como sabemos es de la familia de los decápodos, viven en fondos arenosos siendo en las proximidades de los ríos donde se da la variedad más preciada . Se alimentan de moluscos, gusanos, algas y otros crustáceos.

Cultivo en cautiverio.- La crianza del langostino en cautiverio es muy antigua y se da en algunos continentes como Asía, Centro y Sur de América, en áreas tropicales y subtropicales, siendo China el país más importante como productor de langostino . En España las explotaciones acuícolas están localizadas en las costas suratlánticas de Andalucía (aunque la producción no sobrepasa las 55-60 toneladas) y en el Mediterráneo –CCAA de Cataluña, Valencia y Murcia-.

El cultivo se divide en tres etapas: siembra, crecimiento o engorde y recolección y comercialización, que en líneas generales también se desarrollan como sigue:

Siembra.-

· Del medio natural se obtiene las larvas o, por compra en lugares y centros de reclutamientos. Y a veces en granjas que recurren al desove artificial de los langostinos en estanques especiales.

· Se siembran directamente en los estanques o, en estanques de precriaderos.

· Según las variedades , varía el tratamiento.

Crecimiento o engorde.-

· Preengorde realizada en estanque de corriente rápida con alimento apropiado a su tamaño.

· El engorde es la etapa final que se hace en estanques de corriente rápida con alimento rico en proteínas hasta que tienen la talla requerida y se les deja tres días sin comida para que limpien los intestinos antes de comercializase.

· La duración de la etapa de engorde dura de 5 a 7 meses llegando en menos de un año a su estado de madurez.

Recolección y comercialización.-

· A partir del quinto mes alcanza la talla comercial llegando a los 70 g de promedio obteniéndose de 2 a 6tn/ha en este tiempo.

· Se captura con redes de copo una vez abierta las compuertas del tanques.

· Se colocan en cajas con hielo elaborado con agua potable realizándose esta faena fuera de las instalaciones de la granja.

· Los tanques han de ser secados totalmente durante 10 a 15 días para destruir los microorganismos que puedan ser perjudiciales para la próxima cosecha.

El cultivo se realiza en

· Estanques o piletas cerca de la costa con fondo de arena impermeable de arcilla dura mezclada con fina y detritus orgánico de unos 50 cm de espesor.

· Superficie variable, aunque siempre desde la perspectiva que permita un mejor control operativo y rendimiento de la producción.

· Profundidad entre 0,7 y 1 metro para poder mantener la estabilidad de la temperatura del agua.

La estructura puede disponer de:

· Una doble malla para generar corriente de agua y remover la arena con fines sanitarios.

· Refugios para que los individuos que muden el exoesqueleto estén protegidos del resto y no sean devorados.

· Sistemas o dispositivos que permitan efectuar un control de los fenómenos que puedan dificultar la producción evitando al canibalismo.

· Condiciones de salinidad del agua y vegetación de la zona para mantener el PH adecuado.

Otros aspectos a tener en cuanta en las instalaciones.

· Calidad del agua. Alimentación. Sanidad.

Hay una serie de variedades que, aunque iguales que el autóctono llegan de otros caladeros foráneos -Marruecos, Túnez o Argelia-, donde también se capturan, aunque los de estos países al ser también del Mediterráneo, son de la misma calidad que los que traen los barcos de la costa levantina o catalana.

ASÍ SE COME EL LANGOSTINO

Tiene que ser pelado con los dedos.

Tiene que ser comido con las manos.

Tiene que ser paladeado lentos.

comido sí, mas nunca devorados.

Antes de comenzar la gran faena

es necesario recordar al mar,

brindar con una copa -¿Manzanilla!-

y dar gracias a Dios por la maná.

Cumplimentado el ritual prefacio

con ternura sutil se decapita

dejando la cabeza a buen recaudo

pues, al fin, viene a ser la golosina.

Luego se monda el manto con cuidado

y se secciona con primor la cola;

si algún trozo quedárase adherido

es el primer bocado que se toma.

Se inicia formalmente la manduca

del sonrosado cuerpo desvestido.

Bastarán dos bocados suculentos

para ser degustado y deglutido.

Liba con pausa un sorbo del buen vino

en paréntesis breve y digestivo

que antes de faenar en la cabeza

el erupto conviértase en suspiro.

A la testa le llega su turno.

Es la succión sonora inevitable.

Un sorbetón, murmullo del deleite,

pone la lengua a prueba deleitante.

Segregado el calcáreo capirote

y el supérfluo bigote desasido

aplíquese la lengua con fervor

ingiriendo total su contenido.

Te has tragado un pedazo de la mar.

Te has jamado un océano de gusto.

Te ha quedado en el cielo de la boca

un decápodo es el rico Langostino.

Dicen que diez “por barba” es lo correcto,

mas yo prefiero una ración más larga

catorce es mi guarismo predilecto.

Catorce langostino medianitos.

Catorce gulas o catorce versos.

Catorce es la medida en mi condumio,

La dimensión exacta del soneto.

deje marinero y en su punto.